Radfahren ist gesund – das ist allgemein bekannt. Dass Radfahren auch vergleichsweise billig und obendrein ziemlich klimafreundlich ist, ist auch nichts Neues. Doch solche Allgemeinplätze reichen nicht, um den Fahrradverkehr in Deutschland zu steigern. Wer die Politik davon überzeugen will, mehr Geld in die Fahrrad-Infrastruktur zu stecken, braucht konkrete Zahlen und harte Fakten. Deshalb hat das Umweltbundesamt zwei Studien in Auftrag gegeben.
Radfahrer sind hauptsächlich in Städten unterwegs
Sie zeigen, welchen Anteil Fahrräder am Gesamtverkehrsaufkommen haben und wie sich dieser Anteil steigern ließe. Welche Investitionen sind dazu nötig? Genügt es, mehr Radwege zu bauen? Würde es der Wirtschaft schaden, wenn mehr Menschen auf das Auto verzichten? Und wie sehr würde das dem Klima helfen? Green Radio hat nachgefragt.
Fahrräder allein können das Auto kaum ersetzen
Gerd-Axel Ahrens ist Inhaber des Lehrstuhls für Verkehrs- und Infrastrukturplanung an der Technischen Universität Dresden. Für das Umweltbundesamt hat er die Studie „Potenziale des Radverkehrs für den Klimaschutz“ mit erstellt.
Kilian Frey ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am Umweltbundesamt. Er hat uns einige Ergebnisse der Studie „Wirtschaftliche Aspekte nichttechnischer Maßnahmen zur Emissionsminderung im Verkehr“ erklärt.
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Der Beitrag zum Nachlesen:
Verglichen mit dem Auto zieht das Fahrrad als Verkehrsmittel noch immer den Kürzeren: Im Schnitt nutzen die Deutschen es nur für jeden zehnten Weg. Dabei würde sich mehr Radverkehr lohnen – nicht nur für die Umwelt. Für eine Studie des Umweltbundesamtes haben Wissenschaftler ein Modell des gesamten deutschen Verkehrsaufkommens erstellt. Es zeigt anhand von Umfrageergebnissen von 2008, welche Strecken die Deutschen zurückgelegt haben und mit welchen Verkehrsmitteln. Mit diesem Modell haben die Forscher anschließend verschiedene Szenarien durchgespielt, erklärt Gerd-Axel Ahrens, Verkehrswissenschaftler der Technischen Universität Dresden:
Wir haben zum Beispiel die Annahme getroffen, was passiert, wenn 50 Prozent der Wege unter fünf Kilometer – und da kann mir einer erzählen, dass dafür das Auto das schnellste und beste Verkehrsmittel ist – und die haben wir einfach mal zur Hälfte dem Fahrradverkehr zugeschrieben. – Gerd-Axel Ahrens
Und dabei kam heraus, dass sich der Anteil der Fahrräder am Gesamtverkehr gegenüber der tatsächlichen Situation von 2008 verdoppelt hätte, so Ahrens. Doch selbst das würde den CO2-Ausstoß nur wenig senken. Denn den verursachen hauptsächlich die langen, mit dem Auto gefahrenen Strecken. Danach gefragt, welche Weglängen sie mit dem Fahrrad für machbar hielten, zeigten sich die Menschen sogar noch ambitionierter: Würden sie sich an ihre eigenen Angaben halten und die genannten Strecken tatsächlich radeln, dann sähe die CO2-Bilanz des Verkehrs deutlich besser aus:
Da kommt dann schon fast zwanzig Prozent CO2-Minderung raus. Daran sieht man, wenn man Menschen fragt nach Meinungen, nach Absichten, dann sind sie alle unheimlich gut, in der Realität verhalten sie sich aber doch anders, als sie sich das im Kopf wünschen. – Gerd-Axel Ahrens
Eine zweite Studie des Umweltbundesamtes hat untersucht, wie sich der Anteil des Rad- und Fußverkehrs in Städten steigern ließe – was also zu tun ist, damit die Menschen mit dem Fahrrad nicht nur liebäugeln, sondern es tatsächlich auch benutzen. Die Forscher kamen zu dem Ergebnis, dass die öffentliche Hand für ein Plus von zehn Prozentpunkten ungefähr eine Milliarde Euro investieren müsste – etwa für Radwege. Doch das allein genügt nicht, meint Kilian Frey, wissenschaftlicher Mitarbeiter am Umweltbundesamt:
Um diese Radverkehrsmaßnahmen zu fördern, ist es auch wichtig, den PKW-Verkehr einzuschränken. Da nennt der Forschungsnehmer zum Beispiel preisliche Instrumente wie zum Beispiel City-Maut oder Parkraummanagement ausweiten. – Kilian Frey
So ließe sich zugleich ein Teil der Ausgaben für mehr Rad-Infrastruktur wieder hereinholen. Ohnehin wäre die eine Milliarde Euro für mehr Radverkehr nicht nur aus Umwelt-Gesichtspunkten gut angelegt:
Das Tolle ist, und das ist auch sehr wichtig, dass das volkswirtschaftlich einen positiven Effekt hätte. Es ist so, dass wir bis 2030 im Bereich Bruttoinlandsprodukt und Beschäftigung ein Plus von einem Prozent haben gegenüber dem Basis-Szenario, also wenn man diese Maßnahme nicht umsetzen würde. Es ist auf jeden Fall klar, dass wir zumindest mit unseren Umweltschutzempfehlungen der Volkswirtschaft nicht schaden, und das hat uns auf jeden Fall gefreut, dass das das Ergebnis ist. – Kilian Frey
Außerdem profitiert jeder persönlich, der vom Auto aufs Fahrrad umsteigt. Denn damit fahre man deutlich billiger und gesünder, meint Kilian Frey. Laut Weltgesundheitsorganisation halbiere regelmäßiges Radfahren das Risiko, frühzeitig zu sterben. Für den Klimaschutz wäre allerdings noch mehr getan, würde man den Anteil des Bus- und Straßenbahn-Verkehrs um zehn Prozentpunkte steigern. Dafür müssten die Kommunen zwar deutlich mehr Geld ausgeben als für ein paar Radwege. Doch sie würden damit eine Reihe weiterer positiver Veränderungen anstoßen:
Haben wir einen sehr guten ÖPNV, dann kann sich der Bürger dieser Stadt, er kann sein Auto abschaffen, und das fördert dann zum Beispiel auch wieder den Radverkehr. Das wiederum spart noch mehr Geld, und das bringt dann auch mehr Gesundheitsnutzen, weil die Leute auch mehr Fahrrad fahren. – Kilian Frey
Der Schlüssel zu einem klimafreundlicheren Verkehr ist also, das eigene Auto durch mehrere flexible Verkehrsmittel zu ersetzen. Fahrrad und öffentlicher Nahverkehr sind zwei davon, in Zukunft wird es noch weitere geben, sagt Verkehrswissenschaftler Ahrens:
Wir nennen das multimodale Ansätze. Dazu gehören Leihfahrräder, aber genauso Leihautos, auch die flexiblen Autos. Car to go, Drive now, das sind also Autos, die irgendwo in der Stadt stehen, man greift sich eins und fährt one-way damit hin, wo man hin will, man muss es nur legal parken. Und Menschen, die diese Angebote nutzen, das sind die multimodalen Verkehrsteilnehmer, die sich nicht unbedingt ein Auto kaufen, und die viel mehr Fahrrad fahren und viel mehr ÖPNV fahren, als wir Normalbürger das heute noch tun. – Gerd-Axel Ahrens
Ein eigenes Auto kaufen schon heute nur noch wenige junge Menschen, sagt Ahrens. In Zukunft könne man vielleicht selbst in dünn besiedelten Gebieten darauf verzichten. Stattdessen könnten dort Pedelecs, also Elektrofahrräder, längere Strecken überbrücken – und sei es nur bis zur nächsten Bushaltestelle.