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Grenzwerte? Welche Grenzwerte?
Zu Beginn des sogenannten VW-Skandals hat Volkswagen ganz alleine am Pranger gestanden: Der Konzern soll mithilfe einer „Schummelsoftware“ die Abgaswerte seiner Dieselautos bewusst und über einen längeren Zeitraum hin manipuliert haben. Mittlerweile betrifft dieser Skandal jedoch mehr Unternehmen als nur Volkswagen. Das Image des Dieselautos bröckelt und mit ihm auch das Image der gesamten Automobilbranche.
Denn auch ein Test des Kraftfahrtbundesamtes lässt die Autobauer für Laien im schlechten Licht dastehen: Auf freier Fahrt wurden insgesamt 53 Dieselmodelle getestet – nur bei 27 davon blieben die Stickoxidwerte im gesetzlichen Rahmen. Und das, obwohl sie laut den Werten auf dem Prüfstand „sauber“ waren. Doch Vorsicht: Dass die Werte bei einer Testfahrt höher liegen als bei standardisierten Laborbedingungen, ist nicht unüblich und soll nicht heißen, dass in allen Fällen bewusst geschummelt wurde.
„Real Driving Emissions“ als Wundermittel?
Genau auf diesen Umstand, nämlich dass die Abgaswerte während der Fahrt deutlich höher sein können als auf dem Prüfstand, will man nun reagieren: Das „Real Driving Emissions“-Verfahren, kurz RDE, soll Abhilfe schaffen. Neben den bisherigen Tests sollen die Emissionen auch bei freier Fahrt gemessen werden. Hierfür wird ein sogenanntes „Portable Emission Measurement System“ verwendet.
Selbstverständlich gibt es auch hier strenge Vorschriften: Geschwindigkeiten, Streckenlänge und Umstände der Fahrt unterliegen einem strikten Rahmen, an den sich die Testfahrer halten müssen. Mit 60 km/h über die Autobahn zu schleichen, um die Abgaswerte möglichst gering zu halten, ist beispielsweise nicht erlaubt.
Im Idealfall liegen die Werte auch während der Testfahrt noch im gesetzlichen Rahmen. Bis die Autohersteller ihre Autos aber dementsprechend umgerüstet haben, kommt ihnen der Gesetzgeber entgegen: Zunächst sollen die geltenden Maximalwerte während der Testfahrt um das 2,1-fache übertroffen werden können. Moment mal: Sollten die Abgase durch das RDE-Verfahren nicht eigentlich sinken?
Wenn wir sozusagen sehen, dass viele Fahrzeuge hier nicht nur ein bisschen mehr emittieren, sondern ein Vielfaches, dann ist ein Grenzfaktor von 2,1 schon eine erhebliche Verbesserung. – Christoph Schwarzer, Journalist
Langfristig sollen die Stickoxidwerte von Dieselautos also sinken – quasi auf das Niveau, das eigentlich schon längst gelten sollte. Bis dahin dürfte jedoch noch einige Zeit vergehen, die Tests sind nämlich erst für September 2017 verpflichtend geplant. Dabei sind „Real Driving Emissions“ nichts Neues, denn seit 2011 müssen LKWs das Verfahren bestehen, um zugelassen zu werden.
Wieso man nicht schon viel eher auf RDE beim Auto gesetzt hat und welche Vorteile das Verfahren tatsächlich bringen kann, hat der Journalist Christoph Schwarzer im Gespräch mit detektor.fm-Moderatorin Anke Werner erklärt.
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