Luft rein, aber keine Luft raus. Einbahnstraße, sozusagen. Man muss Luft in den Reifen kriegen, damit da Druck drin ist. Die einen Talweiter, die anders sprechen, die haben sich ein anderes Ventil ausgedacht. Sie haben das Problem, dass, wenn sie laufen, sie wahnsinnig viel Hitze produzieren. Und sie tragen dann auch sehr viel Hitze in das Ventil und in den Schlauch oder in den Reifen rein. Das wird dann auch wieder zum Problem, weil es läuft gegen die von uns allen gewollte Standardisierung.
Nee, traue ich mich nicht, weil es, glaube ich, hauptsächlich eine Frage ist, was sind die jeweiligen Erfinder oder Firmen, die es anbieten, bereit herzugeben. Hier ist der Antritt der Fahrrad-Podcast auf detektor.fm mit der 4. Januar-Ausgabe 2026. Mein Name ist Gerolf Meyer und ich begrüße euch zu dieser Ausgabe. Ich hoffe, ihr seid gut unterwegs da draußen und ich wäre es auch gern. Doch irgendwie komme ich gerade weniger aufs Rad, als ich eigentlich will.
Diese Temperaturen um den Gefrierpunkt machen es mir nicht gerade einfach, mit dem Rausfahren und vor allem dem Abschätzen, wie Salz, Eis, Schnee und Matsch gerade so abgemischt sind. Und von Radwegräumung will ich da gar nicht sprechen. In den letzten Wochen war es stellenweise schon ziemlich rutschig auf dem Weg, auf dem ich so unterwegs bin. Und mir stecken da immer noch ein oder zwei Situationen in den Knochen, in denen ich in den letzten Jahren unerwartet und plötzlich auf Eis gelandet bin.
Ging dann recht schnell alles. Ich spreche das hier aber, um mich volle Kanne zu motivieren und mir klarzumachen, dass es gerade überwältigend viele gut befahrbare Kilometer da draußen gibt. Und ich werde mich um sie kümmern, zumindest um ein paar von ihnen. Und wenn es doch nicht anders geht, steht seit Kurzem sogar eine Rolle bereit. Habe ich schon gesagt, dass ich mich auf ein oder zwei Herausforderungen in diesem Jahr echt freue und versuche, mich gut vorzubereiten?
Ehe ich mich hier weiter in eine unangenehme Drucksituation quatsche, biege ich lieber mit euch ab und freue mich über das Feedback zur letzten Ausgabe mit Tine von Kramm. Und ich freue mich über neue Mitglieder im Peloton bei Steady, die das hier alles möglich machen: Arnold, Lars, Andreas, Matthias, Hauke und Stefan sind das seit meiner letzten Zählung. Willkommen an Bord und vielen herzlichen Dank! Das ist richtig gut und wichtig für uns. Ich melde mich demnächst noch mal gesondert bei euch allen mit weiteren Ideen für unser Peloton.
Und jetzt geht es erst mal ab mit dieser Ausgabe. Untertitel im Auftrag des ZDF für funk. 2017. In dieser Ausgabe bleiben wir in der gut beheizten Werkstatt und geben uns der Fahrradtechnik hin. Aber diesmal geht es nicht um sehr schwere Maschinen wie die Dicke, sondern um kleine und manchmal auch ein bisschen empfindliche Komponenten, die ihr alle an euren Rädern habt. Da bin ich mir ziemlich sicher. Ich wünsche euch viel Spaß und gute Erkenntnisse.
Technikfrage beim Antritt
Klingeln bei Klötzer. Klingeln. Die Technikfrage beim Antritt auf detektor.fm. So gut wie jedes Fahrrad hat zwei davon. Sie sind klein und unscheinbar und doch würde ohne sie nicht viel funktionieren. Ventile sind dafür verantwortlich, dass die Luft im Luftreifen bleibt. Und obwohl es Ventile schon seit langer Zeit gibt, ist da einige Veränderung im Markt. Neue Bauformen tauchen auf, vielleicht sind auch neue Eigenschaften gefordert.
Wir holen mal tief Luft und sprechen drüber mit unserem Technikexperten Jens Klötzer vom Rennradmagazin Tour. Jens ist ins Studio gekommen und ich sage: Hello again! Hello again! Freut mich, hallo! Lieber Jens, was ist der Job eines Ventils? Luft rein, aber keine Luft raus. Einbahnstraße, sozusagen. Man muss Luft in den Reifen kriegen, damit da Druck drin ist, der höher ist als der Umgebungsdruck. Das passiert mit einer Luftpumpe.
Das Ventil sorgt dafür, dass, wenn ich da Luft reinpumpe, die Luft reingeht in den Reifen, aber nicht gleich wieder rauskommt, sondern drin bleibt. Das ist der Job. Mhm. So eine Einbahnstraße kann ich mir gut vorstellen. Dann lass uns doch mal kurz durchsprechen, mit welchen Bauteilen so ein Ventil diesen Job erledigt. Wie ist das aufgebaut, damit genau das funktioniert, was du beschrieben hast? Am besten von außen nach innen.
Man hat einmal den sogenannten Ventilschaft. Das ist so ein Röhrchen, das letztlich die Verbindung vom Schlauch oder vom Reifen zur Außenwelt darstellt. Also, dass die Luft überhaupt durch die Felge in den Reifen kommt. Und da drin sitzt dann ein Ventil oder da drauf, je nach Bauart. Und dieses Ventil hat in diesem Röhrchen in der Mitte so wie so ein Stößel. Und der hat oben so eine Art Teller.
Der Teller liegt dann auf einem Rand oder einem Kragen auf mit einer Dichtung. Und dadurch wird es in die eine Richtung abgedichtet und in die andere Richtung, wenn der Stößel sozusagen reingedrückt wird, dann hebt es diesen Teller an. Und an diesem Teller vorbeiströmt die Luft in den Reifen oder in den Schlauch hinein. Und in die umgekehrte Richtung drückt es das ganze System zu von dem höheren Druck, der dann im Reifen oder im Schlauch ist. Und dadurch kann die Luft eben nicht wieder raus. So funktioniert es grundsätzlich.
Ventilbauarten
Okay. Also der Luftdruck im Reifen drückt diesen Teller gegen diese Dichtung. Genau. Es gibt noch Bauarten, die haben zusätzlich noch eine Feder. Aber der Luftdruck ist es hauptsächlich, der das wieder abdichtet. Das heißt, wenn keine Luft im Reifen ist, ist das Ventil auch nicht dicht. Aber das macht ja nichts. Sobald der Druck da im Ventil höher ist, dann drückt es das zusammen und die Luft kann nicht wieder raus.
Sind das schon alle Bauteile, die es zu nennen gibt? Das sind mal die Wesentlichen, die alle gleich haben. Und dann, je nach Ventilart, gibt es noch irgendwie so Muttern, die das halten oder die das noch mal zusätzlich abdichten. Also die, die diese Abdichtung dann noch mal fixieren. Ventilkappen, die verhindern, dass irgendwie Dreck reinkommt. Muttern, die das Ventil fest in der Felge halten. Solche Bauteile gibt es dann schon noch. Aber jetzt der Job ist von diesem Teller mit Dichtung im Grunde schon erledigt.
Aber teilweise sind diese anderen Bauteile auch wichtig, oder? Ja, teilweise sind die anderen Bauteile auch wichtig, klar. Also gerade so Fixiermuttern, also wenn man jetzt so eine Schraubmutter hat, die diesen Ventilsitz noch mal festzieht, dann ist die schon wichtig, weil das Ventil in der Regel sonst so konstruiert ist, dass, wenn es jetzt rüttelt oder rappelt und der Druckunterschied nicht besonders groß ist, dass sich das dann öffnet und schließt und die Luft verloren geht.
Also das kann schon wichtig sein, weil wenn die Bauteile nicht wichtig wären, wären sie vermutlich nicht da. Dann machen wir es mal konkreter und sprechen über verschiedene Ventilbauarten. Erst mal aber noch: Warum gibt es eigentlich so viele verschiedene Ventilbauarten? Gute Frage. Man hat, glaube ich, über die vielen Jahrzehnte versucht, irgendwie die Vorteile und Nachteile, die die… Oder sagen wir mal, sie an die Ansprüche der Fahrräder und an die Ansprüche der Benutzer anzupassen.
Also es gibt Ventile, die sind jetzt besonders schlank und klein gebaut und halten hohe Drücke aus, aber sie sind vielleicht nicht besonders benutzerfreundlich. Und umgekehrt, die besonders einfach zu bedienenden Ventile haben eben andere Nachteile. Und so hat sich das ein bisschen entwickelt, dass es für verschiedene Arten von Rädern, also so Mountainbikes, Alltagsräder, Rennräder, mal so grob unterteilt, sich verschiedene Arten von Ventilen durchgesetzt haben.
Das wird dann auch wieder zum Problem, weil es läuft gegen die von uns gewollte Standardisierung. Aber ja, so ist es gekommen. Ich musste da auch an so was wie verschiedene Gewindetypen zum Beispiel nennen. Oder Gewindefamilien ist jetzt nicht das richtige Wort, aber du weißt, was ich meine. Also BSA, französisch, Schweizer Gewinde gab es, glaube ich, auch italienisches Gewinde. Also auch so was Regionales könnte ja auch dahinter stecken. Steckt es mit Sicherheit. Das merkt man schon an den Namen, wenn wir es gleich mal durchgehen.
Okay, die einen Teil weiter, die anders sprechen, die haben sich ein anderes Ventil ausgedacht. Bevor man ins andere Teil rübergucken konnte, also ich hab mal versucht, die drei wichtigsten mir zu überlegen, damit wir die durchsprechen können. Ich hoffe, dass es die drei wichtigsten sind. Und zwar ist es einmal das Dunlop-Ventil, dann das Schrader- beziehungsweise Autoventil und dann auch noch das französische beziehungsweise Sklaveronventil. Man merkt daran, es gibt nicht nur verschiedene Ventile, sondern es gibt für ein Ventil mehrere Bezeichnungen.
Können die alle das Gleiche oder unterscheiden die sich? Also grundsätzlich erledigen sie alle den gleichen Job, aber sie unterscheiden sich darin, wie gut sie jeweils eine Disziplin beherrschen und wie leicht oder kompliziert sie sich bedienen lassen und was man für eine Pumpe dafür braucht. Spannend. Dann lass uns die doch mal einzeln durchsprechen und die am besten so beschreiben, dass, wenn man jetzt diesen Beitrag hört, sich das vorstellen kann, dass man die erkennt. Das wird schwierig, aber ich versuch’s. Das kriegen wir hin. Du brauchst mich überhaupt nicht dafür, aber das werde ich dir schon demonstrieren.
Fangen wir mal an mit diesem Dunlop-Ventil. Wie sieht das aus und was kann das? Das Dunlop-Ventil, oder ein anderer Name ist auch Blitzventil. Oh ja, siehste. Das ist überwiegend an Alltagsrädern zu finden, war früher sehr weit verbreitet. Inzwischen ist es wirklich nur noch an ganz, ganz billigen Rädern. Hat man das? Das hat einen relativ voluminösen Ventilschaft. Ich hab’s jetzt nie ausgemessen oder weiß auch nicht im Kopf, aber ich schätze, so acht, neun Millimeter dick wird der sein.
Und der ist innen hohl und dort wird ein Ventileinsatz, das ist das eigentliche Ventil, wird nur reingeschoben und mit einer Überwurfmutter dort reingedreht und fixiert. Und die Dichtung übernimmt nur dieser Ventileinsatz. Früher war das nur so ein Gummischläuchchen, was oben drüber geschoben war, was von dem Überdruck im Reifen so zusammengedrückt wurde. Und wenn von der Luftpumpe Luft reinkommt, hat es das so ein bisschen geweitet.
Später und heute auch eigentlich verbreiteter sind dann Blitzventileinsätze, die so einen kleinen Kugelkopf oben drin haben, wo die Kugel von außen einströmen in die Luft weggedrückt wird und dann die Luft in den Schlauch oder Reifen einströmen kann. Genau, ja. Eine Ventilkappe gehört noch dazu, die ist da relativ üblich. Und die kann man mit den handelsüblichen Luftpumpen, die einen relativ schmalen Durchlass haben, auch aufpumpen. Ja, woran erkenne ich das Ventil? An der dicken Überwurfmutter auf jeden Fall, ja.
Und es hat dann so einen Also klar, dieser Ventileinsatz, der schaut so ein Stückchen raus. Und ja, erkennbar ist es, wenn so ein Stückchen rausguckt und dann eine dicke Überwurfmutter drüber ist, dann ist das ein Blitz- oder Dunlopventil. Ich hätte auch noch den ultimativen Tipp. Also wenn Luft im Reifen ist und man dreht die Überwurfmutter locker oder entfernt, diese entweicht die Luft. Ja, komplett unaufhaltsam. So kann man es feststellen, wenn man sich nicht sicher ist. Man muss dann halt wieder montieren und aufpumpen.
Dunlopventil, Alltagsrad, hast du gesagt, früher mehr verbreitet, inzwischen nicht mehr so viel. Und auch Blitzventil, siehst du, auch so ein Doppelname. Das nächste Ventil mit Doppelnamen, Überraschung, ist das Schrader- beziehungsweise Autoventil. Das hat ja im Namen schon so ein bisschen einen Hinweis auf seine Herkunft und seinen Einsatz. Genau, also kommt aus dem Automobilbau oder er wird benannt nach seinem Erfinder, Herr Schrader. Und ist ein Ventil, das überwiegend an Mountainbikes dann Verbreitung fand.
Und man erkennt es an dem ebenso voluminösen Ventilschaft, wie wir das vom Blitzventil kennen. Aber es braucht keine zusätzliche Überwurfmutter. Es hat, wenn dann überhaupt, nur eine Ventilkappe drauf. Und das Ventil selber ist in diesen Schaft eingebaut, fest. Entweder ist es fix drin eingepresst oder es gibt auch Einsätze, die man rausschrauben kann. Aber man sieht davon eigentlich von außen fast nichts, außer einen in diesem Schaft versenkten kleinen Stift oder Stößel. So in der Mitte, ne? In der Mitte, genau. Ganz winzig.
Und ja, daran kann man es erkennen. Und jetzt habe ich hier genau hingehört und ich glaube, du hast gesagt, man fand das an Mountainbikes. Ist es dort auch nicht mehr so verbreitet? Es ist dort nicht mehr so verbreitet. Und auf dem Rückzug, also so an Billigen findet man das noch. Aber da haben sich dann auch die Vorteile des nächsten Ventils, das wir noch besprechen werden, mehr oder weniger durchgesetzt. Und dort findet man das Presta- oder Claveronventil inzwischen häufiger. Ja, dazu kommen wir gleich.
Ich wollte zum Autoventil nur noch sagen, dass das ja dasjenige ist, das man an Tankstellen ganz einfach befüllen kann. Genau, findet man da ganz oft. Das ist ein Vorteil, dass man das dort ganz gut befüllen kann. Ein Vorteil jetzt noch gegenüber des Blitzventils ist, dass man, was ich finde, beim Fahrrad auch wichtig ist, dass man da Luft ablassen kann dosiert, um sich den Luftdruck einzustellen, was eben beim Dunlop-Ventil na ja nicht ganz schwierig geht.
Also dann muss man irgendwie so ein bisschen aufdrehen, dann zischt es ein bisschen, muss man wieder festdrehen. Und das kann man bei dem Auto- oder Schraderventil ganz gut, indem man diesen kleinen Stift so ein bisschen reindrückt und dann entweicht die Luft nur langsam. Und dadurch kann man den Luftdruck etwas senken. Okay. Dann kommen wir zum nächsten. Und du hast ja auch noch die dritte Bezeichnung dafür eingestreut. Stimmt. Das heißt ja ein Ventil mit drei Namen, also Französisch, Claveron und Presta. Ja.
Wie sieht das aus? Was kann das? Das ist sehr schlank, hat einen deutlich dünneren Durchmesser. Also der Schaft hat einen deutlich dünneren Durchmesser als die beiden vorhergenannten. Und dadurch braucht es Felgen mit einer schlankeren Bohrung. Und in diesen Schaft ist wieder ein Ventileinsatz eingeschraubt, der aber einen Stößel hat, der nach außen über dem Ventilschaft raussteht. Und auf diesem Stößel, der hat auch noch mal ein klitzekleines Feingewinde, da ist dann noch mal so eine Mutter drauf.
Das heißt, wenn ich diese Mutter festdrehe, dann ziehe ich diesen Stößel gegen die Dichtung und es ist 100 Prozent dicht. Damit kann ich das noch mal richtig abdichten. Dieses Ventil hält sehr hohe Drücke aus und war ursprünglich vor allem an Rennrädern sehr verbreitet, auch weil es so schlank war. Die Rennräder hatten sehr schmale Felgen und die Bohrung eines Autoventils hätte die Felge stark geschwächt an diesem Punkt. Und deswegen hat es sich dort durchgesetzt.
Inzwischen ist es auch an Mountainbikes verbreitet. Inzwischen findet man es auch an Alltagsrädern häufig, weil sich dann ja schon herausgestellt hat, dass es relativ robust ist, zumindest im Gebrauch, hohe Drücke standhält und vor allem auch gegen Dreck gut geschützt ist, alleine durch diese Mutter, die da so drauf ist. Wenn man eine Ventilkappe draufmacht, da sind alle Ventile gut geschützt. Aber das Presta-Ventil ist noch mal gut geschützt, weil es diese Mutter hat, wo man den Stößel im Schaft quasi nach innen zieht.
Und schon da kann wenig oder kein Dreck reinkommen. Diese Mutter ist auch so konisch und drückt sich in diesen Ventilschaft rein. Oder man zieht den Stößel eigentlich nach außen oder mit der Mutter, wenn man sie anzieht. Je nachdem, wie man es… Also nach außen aus dem Schlauch heraus oder nach innen in das Rad hinein. Je nachdem, wie man das… Oder in den Schaft rein. Ja. In den Schaft rein oder Richtung Radmitte.
Anforderungen an das Ventil
Zwei Fragen hab ich dazu. Und zwar, du hast gesagt, es hält hohe Drücke aus. Lässt sich das irgendwie begründen, an welcher Eigenschaft es liegt? Ist es am Ende der kleinere Schaftdurchmesser? Ja, hauptsächlich. Also eine ganz kleine Öffnung, wo überhaupt die Luft durch kann, die lässt sich natürlich auch besser abdichten. Und ja, da sind die Flächen kleiner, die man abdichten muss. Aha, also ist wieder pure Physik dahinter. Ja, na klar. Wahnsinn. Kleinere Fläche kann mehr Druck.
Okay. Und dann so eine Erfahrung aus meinem Leben. Manchmal fragen einen Leute so: „Hier, du kannst doch mit dem Fahrrad und so. Und ich kann mein Fahrrad nicht aufpumpen. Ich krieg das nicht hin.“ Dann sagen die: „Hast du dir die Pumpe genommen?“ Ja, ich hab die genommen, aber das geht nicht. In meiner Erfahrung gibt es den größten Fehler, wenn man das so sagen kann, dass das ein Fehler ist. Aber was man falsch machen kann, wenn man dieses Ventil am Rad hat.
Du hast schon gesagt, das hat eine große Verbreitung. Wenn man das nicht kennt, wie befülle ich das ordentlich? Das ist einer der größten Kritikpunkte an diesem Sklaveronventil, dass die Bedienung nicht selbsterklärend ist. Jemand, der sich damit nicht auskennt, der macht das grundsätzlich erst mal falsch. Er schraubt was ab, er schraubt eine Ventilkappe ab und denkt, dann kann man aufpumpen, wie das beim Autoflitzventil der Fall ist. Das geht aber nicht, sondern ich muss erst noch diese kleine Mutter lösen, die dieses Ventil überhaupt beweglich macht, die diesen Stößel beweglich macht.
Und das noch mal aufzuschrauben. Wenn die zubleibt, geht natürlich keine Luft rein. Das Ding hat auch noch weitere Nachteile bei der Bedienung. Wenn ich diesen Stößel aufgeschraubt hab und das Ventil da locker drin ist, dann wird es sehr empfindlich. Weil dieser Stößel hat wirklich nur weiß nicht, anderthalb oder zwei Millimeter Durchmesser. Dann geht man da mit dem Pumpenkopf rein, wie man es kennt, sitzt der nicht immer gerade. Oder das Rad bewegt sich ja auch. Die Räder drehen sich, das Rad kann kippen, weiß ich nicht.
Dann verbiegt der sich gerne. Dann kann man die Mutter nicht mehr drehen oder er bricht sogar ab. Und das ist ja ein Nachteil. Oder es sind mehrere Nachteile dieser Ventilart. Ja, ich hab aber dem, was du gesagt hast, schon entnommen, dass es eigentlich die inzwischen am weitesten verbreitete Ventilart ist, zumindest wenn wir über sportliche Räder reden. Da muss es ja einen Grund dafür geben, dass es trotzdem das ist, wo man sagt: „Ja, wir nehmen hier das Französische.“
Ja, weil die anderen Ventilarten… Man versucht ja dann auch immer, sich auf eins zu einigen. Und die anderen hatten zu viele Nachteile. Einfach auch durch den größeren Durchmesser, wo man die Felge größer bohren muss. Und eben, dass sie leichter verschmutzen können. Gerade wenn das Autoventil ohne Ventilkappe gefahren wird, das geht rasend schnell, dass es einfach nicht mehr dicht ist. Und beim Blitzventil ist es hauptsächlich der Druck. Das hält nicht besonders viel Druck aus.
Und so ist man dann irgendwie sukzessive zu diesem Ventil hingekommen. Es gibt übrigens noch eine vierte Ventilart, die hat sich überhaupt nicht… Es gibt noch mehr. Ja, es gibt noch mehr. Also das italienische oder Regina-Ventil, benannt nach der Firma, die das mal hergestellt hat. Das hat mal versucht, so verschiedene Vorteile zu verbinden und die Bedienung einfacher zu machen. Im Grunde funktioniert es genauso wie das französische Ventil, nur dass ich mit der Ventilkappe, die ich aufschraube, diesen Stößel schon festziehe.
Also ich muss nicht zwei Muttern betätigen, um das dicht zu machen und zu verschließen. Aber das ist… Also man findet’s in Italien an Elternrädern noch häufiger. Warum sich die Konstruktion dann nicht mal komplett durchgesetzt hat, kann ich nicht sagen. Du hast eben gesagt, man hat versucht, sich auf eine Bauform zu einigen. Da würden jetzt manche Leute lachen und sagen: „Wir sind doch in der Fahrradwelt, wo Standards sich dadurch erledigen, dass sie keine Standards mehr sind.“
Es gibt aber auch Gegenbeispiele, dass eben genau das passiert. Vielleicht ist ja beim Ventil der Fall. Ich hab aber auch so den Eindruck, da kommen in den letzten Jahren so neue Aufgaben hinzu. Und deswegen ist nämlich wieder einige Bewegung in diesem Ventilmarkt, was ja auch ein Anlass ist, dafür, dass wir darüber sprechen.
Tubeless-Technologie
Zwei Hauptpunkte sehe ich da, die die Ansprüche so ein bisschen verändern oder Einfluss darauf haben. Das Wichtigste ist wahrscheinlich Tubeless-Technologie. Also man fährt an sportlichen Rädern tendenziell nicht mehr mit Schlauch. Das Tendenzial ist jetzt vorsichtig ausgedrückt. Also nein, man fährt eigentlich in vielen Fällen an sportlichen Rädern nicht mehr mit Schlauch. Oder man tut es wieder, dann ist der Schlauch aber aus einem anderen Material, sogenannten TPU-Schläuchen, also ein Kunststoffschlauch.
Und da hat es dann auch wieder was mit dem Ventil zu tun. Lass uns das beides mal am besten getrennt behandeln. Tubeless: Welche Anforderungen hat Tubeless an das Ventil und warum? Also über das Ventil kommt bei Tubeless halt noch jetzt dazu als zusätzliche Aufgabe, dass das Ventil jetzt auch noch die Abdichtung zwischen der Felge und dem Reifen übernehmen muss. Also man hat keinen Schlauch mehr, wo die Luft drin bleibt.
Das Ventil kann ja einfach sonst nur durch die Felge gesteckt werden, sondern jetzt muss die Felge auch noch abgedichtet werden. Das ist der eine Punkt. Dann hat man dann halt so nach und nach mitgekriegt, dass es eigentlich gut wäre, wenn man für die Montage eines Tubeless-Reifens auf einen Schlag ganz viel Luft da reinpumpen könnte. Warum wäre das gut? Weil dadurch der Reifen schlagartig seine Form kriegt und in die Felge springt, in seinen dichtenden Sitz. Dann macht es plopp und dann sitzt das Ding.
Das widerspricht diesem Presterventil-Gedanken, weil da passt nicht viel durch. Natürlich hat man es erst mal versucht, weil man ist ja an diese Ventilart gewöhnt. Die ganzen Pumpen passen dazu. Da hat man gemerkt, gut wäre es eigentlich, wenn da mehr Luft durchpassen würde. Man kann sich da so ein bisschen behelfen, indem man diesen Ventileinsatz erst mal rausschraubt. Dann hat man nur das Röhrchen, dort schießt man die Luft durch. Dann sitzt der Reifen, dann schraubt man den Ventileinsatz wieder rein, nachdem die ganze Luft entwichen ist und pumpt dann wieder auf.
Da gibt es schon den Versuch, das irgendwie zu vereinfachen, diese Arbeitsschritte weniger zu machen. Und was man noch gemerkt hat, was relativ häufig passiert oder was unausweichlich passiert, ist, dass diese filigrane Mechanik, die da drin ist, durch diese Milch, die man braucht beim Fahren…
Tubeless-Milch
Welche Milch? Tubeless-Milch. Aha. Was ist das? Die übernimmt eine Dichtaufgabe. Das ist so eine Latexflüssigkeit, die im Reifen erst mal flüssig ist unter Druck. Aber sobald irgendwo ein Leck ist, gerinnt sie und dichtet dieses Loch ab. Das macht sie dummerweise auch mit Ventilen, wenn sie so leicht undicht sind. Und dann ja, die verkleben und verstopfen. Und dann kann man mitunter gar keine Luft mehr reinpumpen.
Das ist ein interessanter Nebensatz. Wenn sie leicht undicht sind, bedeutet das, wenn ich ein tubeless Ventil, also so ein Sklaveronventil im tubeless Einsatz, wenn ich das nicht richtig schließe, dass es dann besonders leicht noch verklumpt. Weil genau dort sich dann die Milch sammelt. Genau dort entsteht ein Leck und genau dort fängt die Milch an zu gerinnen. Aber es passiert auch, wenn es richtig dicht ist. Und über geraume Zeit wird das unweigerlich verkleben.
Also jedes Mal, wenn ich das öffne und Luft reinpumpe, gerät dort immer Flüssigkeit zwischen die Dichtungen. Und die wird dann irgendwann nach und nach fest und macht mir das Ventil unbrauchbar. Ja, ich hab hier so eine kleine Liste an diesen zusätzlichen Anforderungen, die tubeless stellt. Du hast es jetzt eigentlich alles schon gesagt, teilweise im Nebensatz. Ich will es nur noch mal zum Verständnis zusammenfassen.
Also es muss viel Luft möglichst schnell durchgehen, damit der Reifen sich ordentlich setzen kann. Ich hab keinen Schlauch mehr, der den Reifen in die Schulter drückt. Ich brauch einen entfernbarem Kern. Das ist nicht bei allen so, nicht bei allen Sklaverhörnventilen. Und diese Abdichtung zur Felge muss auch gewährleistet sein. Okay, jetzt gibt’s daraufhin, weil wir ja schon gehört haben, das ist nicht so ganz unproblematisch, gibt’s verschiedene Ideen, damit umzugehen.
Bevor wir zu den jüngsten kommen, gehen wir mal zu den halbjüngsten. Also Ventilbauarten mit einem höheren Durchfluss an Luft. Milch, was auch immer. Was kennst du da und was hältst du davon? Ich kenne sehr junge Entwicklungen, weil man jetzt erst in den letzten Jahren, wo sich Tubeless beim Rennrad verbreitet, auf diese Probleme erst aufmerksam wird. Und dass das wirklich nervig ist.
Da gibt’s in den… In den letzten Jahren gab es verschiedene Entwicklungen, die versuchen, diese Probleme zu lösen. Und vor allem wird zunächst der Luftdurchsatz adressiert, um zu verhindern, dass man solche schmalen Spalten hat, die dann irgendwie verklumpen und verkleben. Da gibt es von der Firma Reserve, einem amerikanischen Unternehmen, das auch Laufräder herstellt, ein Thema namens Fillmore. Das ist eine Konstruktion, die dem vorhin angesprochenen Regina-Ventil fast ein bisschen ähnelt. Nur dass dieser Stößel durch das komplette Ventil durchgeht, deutlich massiver ist und sich dann auch nicht so leicht verbiegt, weil der gesamte Platz in diesem Röhrchen genutzt werden kann.
Also ich habe gar nicht mehr so einen richtigen Einsatz, sondern dieser Ventilteller sitzt eigentlich schon in der Felge obendrauf. Und dadurch habe ich dort mehr Platz, sodass mehr Luft durchkommt. Und oben kann dieser Ventilteller auch größer und robuster gestaltet werden, wodurch er nicht so leicht verklebt. Es gibt von der Firma Silca, ebenfalls ein amerikanisches Unternehmen, das sich viel mit solchen Details beschäftigt, auch ein neues Ventil, bei dem man versucht hat, den Durchmesser dieses Schaftes mit neuen Materialien und genaueren Fertigungsmethoden sowie besseren Toleranzen einfach größer zu gestalten, sodass mehr Luft durchpasst.
Eine Nischenlösung von einer Firma, die irgendwie 69 Industry oder so heißt, gibt es auch relativ neu. Dort hat der Ventilschaft quasi noch eine Verdickung, wo der eigentliche Ventilteller drin sitzt, sodass dort auch mehr Luft durchströmen kann. All diese Entwicklungen versuchen, das gleiche Problem zu lösen, nämlich dass möglichst viel Luft dort durchgeht, obwohl man den gleichen Schaftaußendurchmesser beibehält.
Das Problem bei dieser Konstruktion oder bei dieser Standardisierung ist, dass man sich an bestimmte Vorgaben halten muss. Wenn man jetzt versuchen würde, die Bohrung in der Felge größer zu machen, müsste man gleich alle Laufradhersteller reinholen. Das wäre wahnsinnig kompliziert, etwas auf den Markt zu bringen. Und genauso ist es bei den Pumpen. Die Pumpen müssen passen, sonst wird das von vornherein nichts.
Da sind wir bei einem interessanten Punkt, zu dem kommen wir gleich. Ich finde es jetzt hier in diesem Gespräch, auch in der Vorbereitung, mal wieder so, na ja, nicht ganz überraschend, weil eigentlich weiß man es, aber dann merkt man es mal wieder, wie viele Details in so einem kleinen Bauteil drinstecken. Bevor wir zu diesen Pumpen und den möglichen Lösungen kommen, nehmen wir noch eine kleine Abzweigung und gehen mal weg von Tubeless.
Da haben wir jetzt gehört, es geht um viel Durchfluss und trotzdem Dichtigkeit und so. TPU-Schläuche, Kunststoffschläuche, auch die haben besondere Anforderungen an das Ventil. Warum ist das eigentlich so und was macht man da? Das Ventil ist jetzt bei einem klassischen Butylschlauch einvulkanisiert. Das heißt, man verwendet eine Vulkanisierflüssigkeit, macht es ein bisschen warm, dann löst sich dieser Gummi auf und ich kann das Ventil regelrecht einschweißen. Es hält super, es ist wahnsinnig dicht.
Bei Tubeless löst man dieses Problem, indem man eine meistens kegelförmige Dichtung an die eine Seite des Ventils macht, die sich in diese Felgenbohrung reinpresst. Und von der Außenseite schraubt man die dann noch fest, damit sie sich richtig reinzieht. Somit kriegt man das Ding dicht. Bei TPU wird es halt schwierig. Dieses Material lässt sich nicht verschweißen, sondern nur verkleben. Diese Verbindung hält einfach nicht so gut, beziehungsweise ist sie, wenn sie bestimmten Belastungen ausgesetzt wird, vor allem Hitze, sehr anfällig, dass sich der Kleber löst und das undicht wird und so weiter.
Man hat auch in die ersten TPU-Schläuche aus Gewichts- oder Kostengründen Kunststoffventile, also Kunststoffventilschäfte, eingesetzt, weil man gesagt hat, das eigentliche Ventil ist da reingeschraubt, mach mal Kunststoff und dort einen Innengewinde rein. Aber auch die machen Probleme. Es gibt Hitzeprobleme, zum einen. Es gibt das Problem, dass sie sich abnutzen, dass sie sich oft schlecht aufpumpen lassen, weil sie außen ganz glatt sind und die Dichtung dort nicht so gut dran hält.
Inzwischen versucht man, Metallventile in diese TPU-Schläuche einzukleben. Und diese Verbindung ist auch nicht so einfach. So etwas schafft dann neue Probleme. Ja, wo kommt denn jetzt eigentlich die Hitze her? Hitze im Laufrad kriegt man zum Beispiel, wenn man noch mit Felgenbremsen fährt. Das ist jetzt in dieser Kombination relativ selten, weil der Schwung beim Rennrad zur Tubeless später kam oder zu diesen TPU-Schläuchen später kam, als die Felgenbremse ausgestorben ist.
Aber das kann ein Problem werden. Wenn ich ein Felgenbremsen-Rennrad habe, dort TPU-Schläuche reinmache und große Bremshitze entsteht, können diese Schläuche Schaden nehmen. Und durchs Pumpen kommt auch Hitze. Also wenn man Luft zusammenpresst und durch die Reibungswärme der Pumpe wird sie warm. Auch da kommen mit neuen Entwicklungen neue Probleme.
Es gibt inzwischen diese elektrischen Kompressoren mit Lithium-Ionen-Akku, die ich am USB-Anschluss laden kann und die man sich in die Trikottasche stecken kann. So etwas war vor ein paar Jahren noch völlig undenkbar. Inzwischen gibt es die, und die funktionieren, aber sie haben das Problem, dass sie, wenn sie laufen, wahnsinnig viel Hitze produzieren und sie dann auch sehr viel Hitze in das Ventil und in den Schlauch oder in den Reifen reintragen. Und ja, dort wird das für TPU-Schläuche zum Problem.
Und ich habe verschiedene Lösungen für dieses Problem gesehen. Also dass man auch am TPU-Schlauch ein Metallventil einsetzt, das das Metallventil schafft. Und da kommt es dann darauf an, dass der möglichst gut verbunden ist, verschraubt, also mit dem eigentlichen Schlauch, weil man kann den ja nicht anvulkanisieren. Ja, genau, da kommt es drauf an. Und auch ein Kunststoffgewinde ist natürlich anfällig. Wenn ich dort mehrmals Stahleinsätze rein- und rausschraube, dann nimmt das Gewindeschaden und ist sehr schnell ausgeleiert.
Ja, und dann kommen wir jetzt, nachdem wir hier eine Weile beim Sklaveran-Ventil waren oder Presta, oder französisch, mit ganz vielen verschiedenen Anforderungen, zu mindestens zwei ganz neuen Ventilbauarten, die in der letzten Zeit aufgeploppt sind: Klickvalve und CoreCap habe ich gefunden, beziehungsweise die haben mich gefunden. Was wollen die? Was machen die anders?
Also fangen wir mal mit CoreCap an, von der Firma BBB, einem holländischen Zubehörhersteller, die wahnsinnig viel herstellen und sich auch wahnsinnig viel um so Detaillösungen kümmern. Dieses CoreCap-Konstrukt adressiert eigentlich hauptsächlich den möglichst großen Luftdurchfluss bei Tubeless-Bauarten. Und das Smarte daran ist, dass ich dafür gar nicht irgendwie neue Tubeless-Ventile brauche oder so, sondern man kann einfach diesen Presta-Einsatz rausschrauben und dieses BBB-Cap da draufschrauben.
Das Ventil sitzt wie in einer Art Ventilkappe. Da ist dieses Ventil schon drin und löst damit mehrere Probleme. Einmal passt mehr Luft durch, weil ich diesen Durchmesser von diesem Ventilschaft gar nicht noch mal verkleinere. Da ist jetzt kein Kern mehr drin, sondern da passt einfach sehr viel durch. Und ich kann es, egal was ich habe, ob ich einen Schlauch habe oder ein Tubeless-System, relativ universell einsetzen und ganz einfach nachrüsten.
Der Nachteil, der bei dem System steht, ist der, den ich mit dem Pumpen vorhin angesprochen habe. Da passt jetzt keine normale Presta-Rennrad-Standpumpe mehr, sondern diese Kappe geht auf den größeren Außendurchmesser eines Autoventils. Also ich kann das noch aufpumpen, könnte zum Beispiel zur Tankstelle gehen, aber ich muss halt meine Pumpen austauschen oder diese Pumpeneinsätze, die Einsätze, den Pumpenkopf. Genau, ich brauche das eines Autoventils.
Und ja, eine gute Rennradminipumpe, die viel Druck kann, aber ein Autoventil bedienen kann, kenne ich ehrlich gesagt nicht. Na, ich kenne Pumpen, wo man den Einsatz umdrehen kann. Dann kannst du dann theoretisch das hin- und herschrauben. Oder idealerweise hast du nur eine Ventilbauart, dann kannst du deine Pumpe daraufhin die Einsätze so einsetzen und dann hast du das. Aber ja, es funktioniert nicht mehr mit der Pumpe, die man gewohnt ist für Sklaverra-Ventile.
Genau, und es baut halt auch ein bisschen dicker auf. Man hat dann so einen kleinen Knuppel am Ventil. Das mag manchen Ästheten vielleicht auch stören. Aber ja, genau das ist das Ziel, dass man da möglichst viel Luft durchkriegt und die Tubeless-Montage erleichtert wird.
Und dieses Click Valve-System, das die Firma Schwalbe hauptsächlich einsetzt und vertreibt, ist ein bekannter deutscher Reifenhersteller, der Schläuche herstellt und so weiter und ist damit bei dem Thema Luft natürlich immer irgendwie mit im Spiel. Das ist hauptsächlich ein Bedienthema. Also wie kann ich möglichst einfach Luft aufpumpen? Kinderleicht im Wortsinn, selbsterklärend und so weiter.
Und das ist ein System, das eine neue Verbindung zwischen Ventil und Pumpe sozusagen herstellt, nämlich mit einem Click-Verschluss. Das ist so eine… Am Ende des Ventils ist so eine Nut mit so einem kleinen Kragen. Und der Pumpenkopf wird aufgesetzt und einfach noch angeklickt. Ich muss ihn nicht fest aufdrücken, ich muss ihn nicht gerade halten, nicht aufschrauben, wie es bei manchen Systemen ist, oder mit so einem Hebel umlegen, dass das auch noch dicht wird. Sondern es ist wirklich draufstecken, Klick, fertig.
Vorteil ist, dass das auch ziemlich universell ist. Also es gibt da Ventileinsätze für Schrader und für Prestaschäfte und auch für Dunlop oder Blitzschäfte. Nachteil bei dem System ist, ich brauche einen speziellen Pumpenkopf dafür, der diesen Klickmechanismus auf der anderen Seite drin hat und bedient. Diese Pumpenköpfe gibt es einzeln. Man kann Standpumpen in der Regel nachrüsten.
Und es gibt auch immer mehr Zubehörhersteller oder Pumpenhersteller, die auch Pumpen oder Aufsätze für dieses System anbieten. Und ja, die Idee dahinter ist, dass man, wenn man so ein Fahrradsammelsorium hat in der Familie, dass man da eben nicht drei verschiedene Pumpen braucht oder mindestens mal zwei verschiedene, weil da verschiedene Ventilarten unterwegs sind. Sondern dass sich jedes Fahrrad auf dieses ganz simple System umrüsten kann und dass sich diesen Häsel, den man mit Pumpen halt auch oft hat, nämlich dass die Köpfe nicht mehr gut sitzen, dass die Dichtgummis innen verschleißen, dass mehr Prestastöße verbiegen oder abbrechen, so dass diese Probleme alle angeht und löst.
Weil man wirklich einfach nur noch da draufklickt, das Ding sitzt pompenfest und immer richtig und verschleißt eben auch nicht wie so ein klassischer Pumpenkopf mit Gummi. Da löst dieses System sehr viele Probleme, auch wenn man zum Beispiel Kinderräder aufpumpen will oder Anhänger, die sehr kleine Räder haben, wo man oft mit so einem Pumpenkopf nicht zwischen die Speichen kommt. Auch das löst das Problem.
Was es nicht löst oder nur ansatzweise löst, ist diese Duplex-Problematik. Dieser Ventileinsatz oder Aufsatz, je nachdem, wo man ihn jetzt hinschraubt, hat zwar einen etwas größeren Durchfluss, aber ist bei Weitem nicht so groß wie bei diesen Lösungen, die wir vorhin angesprochen haben. Und auch die Mechanik ist jetzt vor Verkleben nicht so gut geschützt.
Jetzt haben wir hier eine ganze Weile schon über Ventile gesprochen. Und einerseits finde ich es gut, was da alles drinsteckt. Andererseits frage ich mich, wenn ich das mir jetzt noch mal anhöre, dann weiß ich gar nicht genau, wie ich diese verschiedenen Ansätze, die es da jetzt gibt, und diese verschiedenen Systeme gewichten soll.
Deswegen, du als Jens aus der Technikredaktion vom TurMagazin, traust du dich, fünf Jahre in die Zukunft zu schauen und zu sagen, wir werden dann diese Ventilsituation vorfinden? Nee, traue ich mich nicht. Weil es, glaube ich, hauptsächlich eine Frage ist, was sind die jeweiligen Erfinder oder Firmen, die es anbieten, bereit herzugeben.
Es wäre sicher, wenn man diese ganzen Vorteile schon so hört, wünschenswert, dass es dann irgendwie einen Standard gibt. Das Liebste wäre mir, wenn ich es entscheiden dürfte, ein Fillmore-Ventil mit Click-Valforschluss und alle Pumpenhersteller springen drauf an. Jede Tankstelle hat es da. Ich mache Click, ich kann viel Luft reinpumpen. Die Tankstelle hat es auch noch da. Das wäre super, weil dann muss ich die Pumpe nicht immer mitschleppen.
Wenn ich in einer zivilisierten Gegend unterwegs bin, kann ich zur nächsten Tankstelle gehen und mein Rad wieder aufpumpen. Das wäre super, aber das ist leider unwahrscheinlich, weil die Firmen hocken auf ihren Lizenzen. Die wollen es ja gerne selber verkaufen. Und so, da muss man gucken, was sich dann irgendwie mal durchsetzt und wer da die meiste Macht hat, den längeren Atem hat, wie auch immer.
Aber ich glaube, dass auf längere Sicht dieses klassische Sklaveranventil, wie wir es kennen, schon mehr oder weniger aussterben wird. Es wird zumindest mal verschiedene Lösungen geben, die sich aber mit der gleichen Pumpe noch aufpumpen lassen. Das wird das Wesentliche sein. Ich gebe aber auch diesem Click-Valf-System durchaus hohe Chancen, weniger im sportlichen Bereich, aber schon so im Alltagsbereich.
Der Familienvorpark ist das klassische Beispiel, weil sich das kinderleicht bedienen lässt, weil man jedes Fahrrad damit ausrüsten kann. Und weil es wahnsinnig viele Alltagsprobleme gibt, die vielleicht Technikenthusiasten und Sportlern egal sind oder die sich einfach damit beschäftigen. Aber viele Alltagsprobleme löst dieses System tatsächlich.
Und dieses, ich muss nicht nur die Kappe abschrauben, sondern auch noch dieses zweite, diesen klassischen Fall, das funktioniert nicht. Das hat man damit eigentlich auch gelöst. Jetzt versuche ich mir vorzustellen, jemand steht vor so einer Richtungsentscheidung. Ich habe das Szenario nicht ganz scharf, weil ich mich frage, wann ist das eigentlich so?
Aber dass du quasi sagst, okay, ich muss mir meinetwegen eine neue Pumpe kaufen, weil meine alte Standpumpe ist verschlissen. Ich habe auch hier verschiedene Systeme im Einsatz an meinen Rädern. Das muss ich auch alles neu machen. Und jetzt habe ich da mitbekommen, es gibt diese verschiedenen neuen Systeme. Was mache ich jetzt? Klassisch Sklaverant oder investiere ich einmal und rüste um?
Lässt sich da eine klare Empfehlung aussprechen oder kommt es da auch wieder auf die Details an? Es kommt so ein bisschen auf die Details an. Es kommt auch ein bisschen darauf an, wie leidensfähig derjenige ist. Also bei dem technischen Stand und dem Stand der Marktsituation heute würde ich sagen, wenn man jetzt mit diesem Tubeless-Handling so firm ist, dass man darin eigentlich kein Problem sieht, würde ich beim klassischen Sklaverant-Ventil wohl bleiben, weil es noch einfach überall auch zu kriegen ist, weil es unfassbar günstig ist.
Das ist auch ein Thema. Wenn ich das gerne fahren möchte, aber beim Handling ein Problem habe, dann sollte man vielleicht diese neuartigen Tubeless-Ventile ausprobieren. Die versprechen ein sehr viel einfaches Handling, weil sie diese Montage deutlich erleichtern. Man muss dafür ein bisschen tiefer in die Tasche greifen. Also zwei Ventile kosten da je nach System zwischen 25 und die teuersten liegen schon bei 40 Euro.
Aber die halten mir sehr viel von Leib, was gerade das Thema in der Werkstatt angeht. Und wo du sagst, ich brauche eine neue Pumpe oder ich will diesen Familienvorpark alles neu machen und ich will das alles gleich haben, dann ist dieses Click-Valf-System sicher eine Empfehlung. Das ist auch wahnsinnig universell. Und durch diesen riesigen Partner Schwalbe wird man das auch in jedem Fahrradladen kriegen.
Also das wird, nach meiner Einschätzung, wird das keine Insellösung oder kein exotisches System, sondern das wird sich, glaube ich, schon auf einer gewissen Front durchsetzen. Dann habe ich noch zwei Fragen. Die erste ist, hast du einen Ventiltipp? Also nicht ein Produkt, sondern irgendwie eine clevere Idee, was so im Alltag hilfreich ist, wie man zum Beispiel beim Thema verklebte Tubeless-Ventile und so, wie man damit umgeht. Irgendso ein Hack, den du anwendest?
Ja, schraub die Rändelmutter richtig zu. Das wäre mein Tipp. Das ist die, die den Schaft in die Felge zwingt, ne? Genau, die auf diesem Dorn draufsetzt. Die ordentlich festziehen. Wenn man das macht, schraubt diesen Ventileinsatz vorher richtig fest in diesem Schaft. Weil wenn dieses Gewinde lockerer sitzt als die Rändelmutter, dann dreht man das Ventil raus, auch blöd. Und fahr Ventilkappen. Ja, auch das ist ein Tipp, weil sie dann vor Wasser und Dreck noch mal zusätzlich geschützt sind und länger halten einfach.
Und ansonsten zum Aufpumpen, ja, ich bin ein bisschen vorsichtig mit diesem Tipp, weil es gibt gute und schlechte. Aber ich versuche eigentlich immer, eine Pumpe zu finden, die man aufschrauben kann. Keine Klemmköpfe oder Steckköpfe, weil dann diese Gummidichtung immer schnell verschleißt. Und dann muss man eine neue finden. Diese aufschraubbaren Köpfe, die machen eine ziemlich sichere Verbindung. Und vor allem bei der Minipumpe, die dann so klein ist, dass man schon am Fahrrad dran rumreißt, setzen diese sicher und verhindern, dass dieser Stößel abbricht.
Ja, wir könnten hier eine Doppelfolge draus machen und jetzt über Pumpen sprechen. Beim nächsten Mal mit dem aufschraubbaren Pumpenkopf ist das so eine Sache, weil der kann auch, wenn es blöd läuft, wieder den Ventilkern rausschrauben, wenn man es löst. Deswegen sagte ich vorher, schraub den richtig fest. Es gibt auch Pumpen, die nicht schrauben, sondern klemmen und die richtig gut funktionieren.
Die favorisiere ich. Ich habe aber auch noch zwei Hacks, die mir eingefallen sind, damit es ja mal noch einen Praxisnutzen hat über die Verwirrung hinaus. Und zwar habe ich jetzt vor allen Dingen, es ist mir während dieses Gesprächs klar geworden, was es bedeutet, wenn so ein Ventil nicht richtig schließt und dass dann logischerweise die Milch denkt, da ist ein Loch, dann machen wir es mal dicht. Und dass es deswegen verklebt, das war mir ehrlich gesagt noch gar nicht so klar. Manchmal sind es die einfachen Dinge.
Was ja auch verkleben kann, ist eben diese Rändelmutter. Wenn ich die richtig festziehe, ich habe das schon gehabt, dass man dann doch einen Schlauch einziehen muss und dann kriegt man die nicht los, weil man hat die so angebrummt und dann ist doch der Schaft mit Milch verklebt und so. Da hilft ein Kabelbinder, den man mit dabei hat, den man um die Rändelmutter drum legt, festzieht. Mit dem kann man das dann lösen unterwegs.
Mir ist das mal im Winter passiert, das war sehr unangenehm. Ich habe dann irgendwo geklingelt und mir Werkzeug geborgt. Das ist das eine. Also Kabelbinder kann das gut lösen. Und dann kenne ich Leute, die benutzen so Pfeifereiniger zum Beispiel, um die Ventilschäfte zu putzen. Ja, kann man machen. Ja, ja, damit, aber dort eben das nicht passiert, dass sich das dort ansammelt.
Zu deinem ersten hätte ich auch noch einen Tipp. Es gibt Ventilkappen, die integriert so eine Aussparung haben, die quasi als Schlüssel für den Ventileinsatz dient. Das kann unfassbar praktisch sein. Da muss ich nichts an Werkzeug mitschleppen, sondern ich habe die halt immer dabei. Ich nehme die Ventilkappe, drehe die um 90 Grad, stecke sie auf den und dann kann ich diesen Ventileinsatz aufschrauben. Und das kann schon mal retten.
Genau, und da gibt es auch so einzelne Aufsätze, die sind an Werkzeugen dran. Ich habe so ein Minitool, da ist auch so ein Einsatzaustreuer dabei. Aber mein Problem war damals die Rändelmutter. Das ist dann noch mal anders. Ich habe die natürlich vorschriftsmäßig, wie du mir das angeraten hast, habe ich die angezogen. Wenn man jetzt so auf Reisen ist und Tubeless fährt und so, diese Probleme häufiger hat, also ein Ventileinsatz wiegt nichts und braucht keinen Platz.
Da werde ich mir zwei Stück, glaube ich, mit in die Werkzeugtasche legen. Und wenn man dann auch noch das Werkzeug hat, mit dem man es wechseln kann, dann kann das helfen. Ja, und ich möchte noch dazu sagen, dass sich das natürlich jetzt alles wahnsinnig kompliziert anhört, aber ich auf Reisen eben trotzdem den Effekt habe, ich fahre dort Tubeless und ich habe halt keine Platten mehr.
Es gibt Gründe, warum man diesen Aufwand betreibt und das funktioniert zumindest bei mir richtig, richtig gut. Deutlich besser, als das vorher mit Schläuchen passiert ist. Als Letztes möchte ich dich aber noch auf eine Sache ansprechen, die hat mich eben irritiert. Denn ich bin halt so ein Rennradtyp alter Schule, weißt du.
Es gab da mal so ein Buch, es gab die Regeln der Belluminati und in Regel 60 heißt es: Ditch the washer nut and valve stem cap. Geht da noch weiter, das wird dann noch erklärt. Aber da kam es darauf an, dass man eben diese Rändelmutter nicht montiert. Und vor allen Dingen auch bitte, wenn man die Regeln befolgt, die Ventilkappe nicht. Das ist so ein… Wie sagt man dazu? Ich würde sagen, doch, bei manchen Leuten war das zumindest ein Sakrileg, wenn man eine Ventilkappe am Rennrad montiert hatte.
Wo kommt das eigentlich her? Was ist der Gedanke dahinter? Der Gedanke ist dahinter, ich kann es auch noch vermuten, dass eine möglichst schlanke Optik, möglichst reduziert und alle unnötigen Dinge, lässt man weg an einem Rennrad. Und das mit dem Unnötigen, das würde ich aber infrage stellen. Vielleicht, wenn es ein Sonntagsrad ist, das man nur bei schönem Wetter fährt und nur auf der Straße, dann ist die weggelassene Ventilkappe nicht so schlimm.
Dann hat sie keinen großen Effekt. Wenn ich irgendwie im Regen viel fahre, beim Alltagsrad fahre, Gravelbike auf Reisen bin, weiß ich nicht, dann hat die Ventilkappe einen Effekt und zwar einen spürbaren. Und dann ist sie nicht schade. Und auch die Rändelmutter, da muss man jetzt erklären, dass du die Rändelmutter meinst, die man über den Schaft schraubt, die das Ventil an der Felge festhält, die man bis an die Felge schraubt. Die man bei einem Schlauch klassischerweise nicht braucht. Daher kommt das ja.
Ja, aber auch da wäre ich vorsichtig, ob man die bei einem Schlauch nicht braucht. Also diese Mutter hat diese Aufgabe, das Ventil dort an Ort und Stelle zu halten. Und man kann so ein Ventil auch abreißen, wenn der Schlauch wandert. Und genau das verhindert diese Mutter. Und bei Carbonfelgen verhindert sie, dass es klappert. Und insofern können die Sachen schon Sinn machen. Ja, kann jeder für sich selber entscheiden. Ich habe das Problem nicht, kann nicht weglassen. Oder ich gehe auf Nummer sicher und mich stört es nicht. Mach ich lieber dran.
Ich finde es sehr gut, dass du hier kurz vor Schluss noch die Vokabel der eingelegte Schlauch gedroppt hast. Die ist auch sehr schön. Jetzt fahren wir so lange schon Fahrrad zusammen und es braucht diese Aufzeichnung, dass du mir mal sagst, dass ich Ventilkappen montieren soll. Ich habe mich an diesen Teil der Regeln gehalten. Aber wie das so ist, auch die harte Rennradwelt mit 23 Millimeter Reifen und Schläuchen und allem, die entwickelt sich auch weiter.
Wir haben gesprochen über Ventile. Man könnte noch tiefer eintauchen in Details, aber das wollen wir niemanden zumuten. Interessant, was alles drinsteckt. Vielen Dank für deine fachkundigen Erläuterungen, Jens. Sehr gerne, hat mir Spaß gemacht.
Falls euch mal jemand fragt, worüber man in einem wöchentlichen Fahrrad-Podcast so alles sprechen kann, ja, eine Dreiviertelstunde zu Ventilen ist auch drin. Und mir geht’s so, dass ich da schon einiges mitnehme und das eigentlich auch ziemlich normal finde. Vielleicht hat das auch alles was mit dieser Maschinenliebe zu tun, von der hier in letzter Zeit öfter die Rede ist.
Und wenn ich mir gerade vorstelle, dass wirklich so gut wie jedes Fahrrad auf diesem Planeten, bevor es losfahren kann, erst mal auf seine Ventile angewiesen ist und dass… Wenn die ihren Job richtig machen, dann finde ich eine Dreiviertelstunde fast schon knapp, so wichtig wie die kleinen Dinger sind.
Die nächste Folge mit Jens dreht sich dann wieder um Lufti, also Lufti außerhalb der Reifen. Aber so viel kann ich schon sagen: Es geht um Luft, um Reifen und Felge, aerodynamisch gesehen.
Fahrradthemen und Kontaktinformationen
Erstmal wenden wir uns aber anderen, weniger technischen Fahrradthemen zu. Und zwar schon am 30. Januar. Ihr erreicht uns bis dahin unter antritt@detektor.fm auf Instagram und Mastodon.
Dank und Ausblick
Und wenn ihr aufspringen wollt bei Steady, schaut gern in die Schaunotes. Ich bedanke mich noch bei Stanley Baldauf für den schönen Schnitt. Und Stan wiederum bedankt sich bei Jens, dass er jetzt endlich Argumente dafür hat, dass er an seinem Alltagsrennrad mit Ventilkappen rumfährt.
Klingt fast so, als wäre Stan auf besonders religiöse Rennradmenschen getroffen. Ich hoffe, die Sache ist gut ausgegangen; sieht mir aber auch ganz danach aus.
Abschied und Wünsche
Ich wünsche euch allen gute Fahrt, wenig Eis auf euren Wegen und ein bisschen Maschinenliebe, natürlich auch. Die kommt immer zurück, spätestens im Frühjahr. Ciao, bis nächste Woche.
[MUSIK: Air – The Vagabond]
