Hier ist der Antritt, der Fahrrad-Podcast auf detektor.fm mit der zweiten September-Ausgabe 2025. Mein Name ist Gerold Meyer und ich hänge im Sommer fest. Meteorologisch ist zwar schon Herbst, aber ich habe gerade noch damit zu tun, meine eigenen Sommertage auf dem Rad zu sortieren und mich zu fragen, wie ich diese Erlebnisse eigentlich richtig festhalten kann. So richtig bin ich da noch nicht am Ziel, denn trotz all der vielen Möglichkeiten, Menschen in Echtzeit oder verzögert an meinen Erlebnissen teilhaben zu lassen, wahnsinnig viele Fotos und Videos aufzunehmen, diese zu verteilen oder auch in einem Fahrrad-Podcast davon zu erzählen, bin ich mir gerade gar nicht so sicher, wie man sich so richtig an bestimmte Tage auf dem Rad erinnert. Also nach Monaten und Jahren und vielleicht auch ohne jemandem davon erzählt zu haben. Vielleicht kennt ihr das auch. Ich finde, Tage auf dem Rad können wahnsinnig erfüllend sein. Und ich nehme mir dann immer vor, mich an grauen Wintertagen an genau diese Situationen zu erinnern. Nur gelingt mir das nicht immer. Und daran schließt sich dann die Frage an: Wenn ich mich daran irgendwann nicht mehr erinnere, warum bin ich dann überhaupt unterwegs? Und muss ich mich überhaupt erinnern? Oder hat sich ein Tag am Ventoux sowieso gelohnt, auch wenn er mir komplett aus dem Gedächtnis fällt? Und was ist überhaupt lohnenswert? Okay, das hier ist ein Fahrrad-Podcast und es geht ja auch gleich wieder nah an den Gegenstand, beziehungsweise an die Menschen, die den Gegenstand bewegen. Aber wenn Christian nicht hier ist, damit ich ihn irgendwas fragen kann oder er mich fragt, dann bleibt mir nichts anderes übrig als auf meine eigenen Gedanken zurückzugreifen und dann trotzdem noch die Kurve zum Thema dieser Ausgabe zu bekommen. Mal sehen, ob es gelingt. Antritt. Der Fahrrad-Podcast von detektor.fm. Auch diese Folge unseres Podcasts nimmt ein Sommerthema auf, denn wir sind hier in diesem Jahr in loser Folge mit unserem Technikfreund Jens Klötzer in Sachen Aerodynamik unterwegs. Und die ersten beiden Folgen, die sind so im Frühjahr und Sommer gelaufen. Und in dieser dritten Folge unserer Serie „Lufti – Ein Luftstrom streicht ums Fahrrad“ geht es um den Menschen auf dem Rad. Das Gespräch dazu könnt ihr gleich hören und ich kann zumindest eine Frage aus meiner Anmoderation schon jetzt beantworten: Jeder Tag am Mont Ventoux lohnt sich. Dabei handelt es sich um einen Fakt. Aber das wisst ihr ja schon. „Lufti – Ein Luftstrom streicht ums Fahrrad“. Hier im Antritt auf detektor.fm beschäftigen wir uns ja in diesem Jahr unter anderem mit Aerodynamik und wir machen das in einer kleinen, aber wie ich finde feinen Serie. Und diese Serie heißt „Lufti – Ein Luftstrom streicht ums Fahrrad“. Und sie hat bisher schon zwei Teile. Wir haben grundlegend schon über Aerodynamik gesprochen und warum sie fürs Fahrradfahren wichtig ist. Und wir haben uns auch dabei angeschaut oder sagen wir mal lieber drüber gesprochen, wie so ein Windkanal funktioniert. Denn der ist ja ziemlich wichtig für unser Verständnis von Aerodynamik am Fahrrad. In diesem dritten Teil unserer Serie geht es um die Aerodynamik des Menschen auf dem Fahrrad. Denn das ist klar: Ohne Mensch fahren die meisten Fahrräder nicht. Und wenn wir so ein Fahrrad mit einem Menschen vergleichen, dann wird auch klar, dass der Mensch zum Beispiel in Sachen Stirnfläche einen ziemlich großen Einfluss aufs Fahrraderlebnis haben wird. So viel haben wir schon gelernt. Der Mensch, ohne den das hier überhaupt nicht geht, ist Jens Klötzer aus der Technikredaktion des Tourmagazins. Und ich sage ganz herzlich Hallo und lang ist es her. Willkommen im Studio. Hallo, guten Tag, Jens. Wie aerodynamisch ist ein Mensch auf dem Fahrrad? Oder vielleicht sollten wir auch so fragen: Wie wenig aerodynamisch sind Menschen? Wie wenig aerodynamisch sind wir? Schon sehr wenig aerodynamisch. Ja, wenn man das Gesamtsystem betrachtet, macht der Mensch mit Abstand das meiste aus, was bremst. Und damit verursacht er im Grunde beim Fahrradfahren generell den größten Widerstand. Wir sind also so etwas wie unser eigenes Hindernis. In der Tat, ja, ist so. Aber auch unser Antrieb. Ja, klar. Ja, ja. Es hebt sich sozusagen auf. Deswegen kommen wir noch vorwärts. Aber vom Gesamtwiderstand machen so 70 bis 80 Prozent aus. Also schon echt eine Menge. Ja, aber wenn ich dich so angucke, dann denke ich, du bist doch wahnsinnig aerodynamisch. Aber ich bin wahnsinnig aerodynamisch. Aber das bringt dann ja auch weniger Vortrieb, weil ich nicht so viele Muskeln habe. Deswegen. Okay, na gut, das müssen wir jetzt nicht hier am ganz konkreten Beispiel ausbauen. Aber ich erinnere mich so an unsere letzte Folge. Und da haben wir über den Windkanal gesprochen. Und du hast eben gesagt, so 70 bis 80 Prozent am Luftwiderstand macht der Mensch aus. Und als wir drüber gesprochen haben im letzten Beitrag, da habe ich mir auch Bilder dazu angeschaut. Du hast mir auch welche zur Verfügung gestellt. Und darauf habe ich gesehen, ihr messt im Windkanal mit halben Menschen. Wenn der Mensch so wichtig ist, warum ist er nicht da? Warum ist er nur zur Hälfte da? Was habt ihr euch dabei gedacht? Also das ist eine Abstraktion von der Realität. Beim Versuch, wenn wir sowas messen wollen, da müssen wir immer Vereinfachungen treffen, damit wir genauer messen können. Und der Mensch, der verursacht sehr, sehr viel Widerstand und vor allen Dingen verursacht er einen relativ unbestimmten Widerstand. Also er bewegt sich dauernd, schon alleine irgendwie durchs Atmen. Und es ist wahnsinnig schwer, ihn da auch immer genau gleich zu positionieren. Wir müssen aber davon ausgehen, wenn wir Unterschiede zwischen Fahrrädern messen wollen, dass der Mensch immer exakt gleich drauf sitzt. Und da kann man ihn noch abschneiden und irgendwie pauschal hinzurechnen. Wenn wir sagen, er sitzt sonst immer gleich auf jedem Fahrrad, dann rechnen wir da einen Widerstand pauschal drauf und dann können wir ihn noch abschneiden. Das ist die Idee dahinter. Da würde ich gerne wirklich noch mal ein bisschen tiefer reingehen. Wir haben ja schon so ein bisschen flapsig gesagt, du siehst eigentlich aerodynamisch aus, bist es aber trotzdem nicht so richtig. Also weil wir alle Menschen sozusagen unvorurteilhaft sind in Sachen Aerodynamik. Was ist es denn konkret, also was uns da so zu bremsen macht, sage ich mal so flapsig? Also der CW-Wert, da haben wir ja drüber schon gesprochen. Und das ist einmal die riesige Stirnfläche. Wenn man sich das anschaut von vorne, das schmale Rennrad, und da geht es nicht um die Stirn am Kopf, sondern die projizierte Fläche, die sich da gegen den Wind stemmt. Und da haben wir schon ein relativ schlankes Fahrrad, vielleicht noch den schmalen Lenker quer. Aber das meiste an Fläche macht natürlich der Mensch aus, der Oberkörper vor allem. Die Arme stehen dann auch im Wind und die Beine. Und auch die Form ist aerodynamisch eher ungünstig. Es gibt keine Tropfenform oder sowas, sondern meistens auch annähernd runde Teile, die aerodynamisch nicht besonders günstig sind. Ja, und irgendwie sind wir auch so zerklüftet. Also wir haben ja nicht, wir sind ja nicht eine runde Form von vorne, sondern da hat man das runde Gesicht, den runden Hals, die runden Arme. Genau, mehr oder weniger rund. Ja, genau. Da entstehen viel Verwirbelungen und wir haben viel Fläche. Das macht den hauptsächlichen Widerstand aus. Und dann kann ich mir auch noch vorstellen, dass noch zusätzlich dazu kommt, dass ja ein Teil dieses Körpers relativ in Ruhe sich befindet in der normalen Fahrsituation. Und ein anderer Teil aber nicht, weil die Beine, die rotieren ja, zumindest wenn ich Kraft einleite. Siehe Genau. Ja, ja, die Beine rotieren. Also der Widerstand verändert sich, wo er entsteht, sage ich mal. Aber er wird jetzt nicht größer oder kleiner dadurch. Und der Grund, dass wir jetzt Beine haben, ist der, dass es durch die Beine ja dann schon Interaktion mit dem Fahrrad gibt. Also die Beine verursachen irgendwo Verwirbelungen, die wir am Fahrrad auftreffen und sowas. Und da versuchen wir dann schon, irgendwie die Realität ein bisschen besser abzubilden, indem wir die Beine mitmessen, sie auch rotieren lassen, damit wir schon irgendwie rauskriegen, wie funktioniert das Fahrrad in der Realität, wenn daneben Beine strampeln. Du meinst jetzt die Situation im Windkanal? Ja, wenn man das nicht versteht. Okay. Ja, Christian hatte, glaube ich, noch eine Frage. Also ich habe auch noch viele, aber ich habe auch noch sehr, sehr viele. Aber tatsächlich habe ich hier auch so ein bisschen so eine Assoziation, weil du noch mal diese Oberfläche angesprochen hast, die Stirnfläche. Ich habe sofort irgendwie auch an einen anderen Sport gedacht, nämlich ans Schwimmen. Da gibt es einen Widerstand, in dem Fall Wasser. Hier haben wir es jetzt mit Luft zu tun. Ist das vergleichbar? Das ist total vergleichbar. Ja, da versucht man, wie beim Fahrrad, sich halt möglichst irgendwie drum herum linienförmig zu machen, so gut es halt geht. Aber trotzdem muss man ja irgendwie den Vortrieb noch generieren. Das ist schon vergleichbar. Also auch beim Fahrrad versuche ich, wenn ich schneller werden will, die Stirnfläche zu verkleinern, indem ich zum Beispiel einen Rennradlenker benutze, wo ich weiter unten angreifen kann und dann eben eine kleinere Stirnfläche habe. Das geht aber nur in Grenzen, nämlich nur insoweit, dass ich noch Kraft aufbringen kann und meine Leistung auch umsetzen kann. Eigentlich ein ganz schönes Bild. Ich stelle mir gerade vor, wie jemand auf so einem Hollandrad sitzt, was ich sehr sympathisch finde, und dann durch so ein Wasserbecken gezogen wird. Also als ob da sozusagen immer das Wasser dann vorne dagegen kommt. Ja, da kann man sich es aber noch ganz gut, noch besser vorstellen, wie das wirkt, wenn also Wasser spürt man ja viel mehr als Luft. Ja, aber im Vergleich würde ich sagen, zum Schwimmen, da ist das Sportgerät kleiner. Also ja, das stimmt. Aber auch im Extremfall gibt es überhaupt kein… Aber auch dort mit diesen Anzügen und so hat man ja auch genau das versucht, nämlich diese Stirnfläche zu verringern und so. Deswegen, das war so eine… Ich verstehe schon, ich wollte das nur ergänzen. Und wir merken schon hier, also ich merke, dass wir hier bei dem Thema wieder so… Das ist so vielschichtig, das ist so laminar in verschiedenen Richtungen. Ich habe aufgepasst letztes Mal. Deswegen müssen wir ein bisschen gucken. Ich würde mal versuchen, hier eventuell so etwas einzuführen, wie wir das auch schon bei Krafti hatten. Und zwar hatten wir da ja so etwas wie eine normierte Kraft. Wir haben gesagt, wir drücken mit 20 Kilo, mit 200 Newton aufs Pedal, so als Beispielkraft, um das ab- und zu mal zu messen, das beziffern zu können. Vielleicht ist das hier ja ein… in unserem Fall auch ganz sinnvoll. Welche Beispielgröße, welches Maß, welcher Wert bieten sich denn da an? Hast du eine Idee? Ja, es bietet sich eine Leistung an. Also die Kraft alleine reicht nicht, weil sie dadurch die Geschwindigkeit irgendwie noch nicht bestimmt, sondern man muss wissen, wie schnell man da tritt und so. Aber so eine Leistung, wenn wir jetzt auch eine Runde Zahlen nehmen wollen von 200 Watt, ist vielleicht etwas Realistisches. Dafür muss ich jetzt einen untrainierten schon halbwegs anstrengen, sage ich mal. Für einen trainierten Fahrer oder für einen halbwegs trainierten Rennradfahrer ist das so eine gute Dauerleistung, die er ja lange vor sich hintreten kann. Und damit fährt man 30, vielleicht ein bisschen weniger km/h in flacher Wind, loser Ebene. Finde ich eine ganz gute Idee. Also sind wir wieder bei den 200. Lustigerweise machen wir einfach immer jetzt. Nehmen wir immer 200. Ja, als Teilzeitnörd, der ich bin, fällt mir auf, dass die 200 Watt ungefähr der Bereich sind, wo sich auch so die schnellsten Rennräder abspielen. Die werden ja von euch immer getestet und aufgelistet. Und dann sind die schnellen Modelle, glaube ich, alle so um die 200 Watt. Nun sind die ja, wie wir gelernt haben, nur mit halben Fahrern gemessen. Dass die Werte sich da jetzt gleichen, liegt daran, dass ihr die schneller messt, bei viel höherer Geschwindigkeit. Genau. Wir messen bei 45 km/h. Ja, also aus zwei Gründen. Einmal ist es eher so eine Rennfahrergeschwindigkeit, wo jetzt im Profi-Rennen Entscheidungen fallen, sodass es da ein bisschen realistischer ist. Und es hat noch einen weiteren Grund: Je höher die Geschwindigkeit im Windkanal ist, desto besser kann ich Unterschiede rausmessen. Und das macht es uns auch ein bisschen einfacher, da genauere Ergebnisse zu erzielen. Okay, dann nehmen wir uns doch mal diesen Wert, die 200. Und wir wollen in diesem Gespräch jetzt hier ja explizit über den Menschen sprechen, haben wir schon gesagt. Was können wir denn als Menschen machen? Wie können wir beeinflussen, wie gut wir diese 200 Watt für Vortrieb einsetzen? Also wie können wir unseren Luftwiderstand minimieren? Wie können wir uns aerodynamisch optimieren? Wie kann man schneller werden? So wollen wir das. Nichts gegen langsam fahren. Ja, also das Einfachste und auch das Effektivste, klar, ist erstmal, die Stirnfläche verkleinern. Ja, möglichst klein machen. Das macht bis zu 20 Prozent aus. Wenn ich jetzt so klassisch ganz normal in Bremsgriffhaltung, wie ich normal Rennrad fahre, da bei 200 Watt trete und da irgendwie knapp 30 fahre. Und wenn ich dann in den Unterlenker greife, dann sehe ich das schon direkt auf dem Tacho. Also da kann ich 20 Prozent Leistung einsparen oder eben irgendwie zweieinhalb, drei km/h schneller werden. Das sieht man sofort, dass man da schneller wird. Noch ein bisschen schneller wird es, wenn man sich so auf dem Oberlenker liegt, weil dann die Arme noch ein bisschen weniger Fläche haben. Wenn ich die Unterarme genau in Windrichtung lege, sozusagen, dann wird es noch ein bisschen aerodynamischer, als wenn ich nur im Unterlenker fahre. Also ein bisschen diese Triathlon-Haltung auch. Genau. Wenn ich dann noch die Schultern und die Arme zusammennehme und die vor den Oberkörper bringe, wie auf dem Zeitfahrlenker, dann kann man noch viel mehr rausholen, wobei es dann halt schon ein Spezialgebiet wird. Also das ist im normalen Straßenrennen nicht erlaubt. Aber deswegen gibt es diese Liegelenker, genau, weil die die Stirnfläche maximal verkleinern können. Das heißt, ich kann auch tatsächlich schon mit Sitzposition, Lenkerhöhe und vielleicht auch Lenkerbreite auch durchaus schon Effekte erzielen. Da holt man das meiste raus. Genau. Kopf runter, Schultern zusammen, Arme nach innen. Genau. Und ein schmaler Lenker bringt auch einiges. Klar, weil man die Fläche dadurch auch zusammenrückt. Mir fallen gleich zwei Sachen dazu ein. Es tut mir leid. Das eine ist der Rennlenker an sich, von dem du jetzt, glaube ich, ausgegangen bist. Weil du hast ja, wenn du Lenker denkst, dann denkst du, glaube ich, Rennlenker. Da müssen wir ja schon sagen, dass der ja schon optimiert ist. Also Hollandrad hat Christian schon genannt, glaube ich. Fällt mir da ein oder zum Beispiel ein Mountainbike-Lenker, der heute gut und gern über 80 Zentimeter breit sein kann. Das ist ja doppelt so breit wie ein Rennlenker. Also ein Rennlenker an sich ist ja schon optimiert, unter anderem für geringeren Luftwiderstand. Das ist das eine. Und das andere, was mir einfällt, du hast gesagt, das macht das meiste aus. Also konkret so was, glaube ich, wie Lenkerhöhe und wie Lenkerbreite. Wir reden jetzt ja noch nicht über das Rad an sich, über den Gegenstand. Also mit irgendwelchen Optimierungen, mit versteckten, also intern geführten Kabeln, mit zum Beispiel einem aerodynamisch optimierten Oberlenker, mit einer Abrisskanten-Sattelstütze und so. Wenn ich dich aber jetzt richtig verstehe, dann bedeutet das, all diese Spielereien sind natürlich irgendwie auf dem Papier und in den schnellen Geschwindigkeitsbereichen sinnvoll. Aber wenn ich zwei Zentimeter schmaler greife, macht das eventuell schon viel mehr aus als zum Beispiel so eine Sattelstütze. Ja, ja, ja. Macht viel mehr aus als so eine Sattelstütze, weil die Stirnfläche des Menschen so groß ist. Weil die Stirnfläche des Menschen so ein großes Gewicht hat. Und wenn ich daran was verändere, dann bricht sich mehr aus, als wenn ich irgendwie an den kleinen Stellschrauben da noch tune. Jetzt würde ich trotzdem gern noch mal zu meinem Schwimmbad-Vergleich zurückkommen. Denn da gab es ja diese Zeit, da gab es diese Anzüge, wo man eben genau versucht hat, den Wasserwiderstand. Und jetzt sieht man das ja, finde ich auch, dass in den letzten Jahren immer stärker, gerade auch beim Zeitfahren und so, auch an Materialien, an Textilien und so gearbeitet wird. Das heißt, das bringt schon auch was, wenn ich, sage mal, wir mit Materialien unsere Luftwiderstands-optimale Körper so ein bisschen in Form pressen. Es ist weniger das in Form pressen. Es sind eher so die Oberflächen, um die es da geht, die den Widerstand verringern. So Stichwort Haifischhaut. Das ist der gleiche Körper mit einer anderen Oberfläche kann unterschiedlich aerodynamische Effekte haben. Was man jetzt mal als normaler Radfahrer als erstes machen kann, machen sollte, sind schon eng anliegende Klamotten, weil jede Falte irgendwie, alles was flattert, auch wirklich sehr, sehr viel Widerstand verursachen kann. Das können auch von diesen 200 Watt, können das so zehn Prozent sein. Wenn ich da irgendwie so eine flatternde Regenjacke anhab und die dann ausziehe und ein eng anliegendes Trikot drüber hab, dann macht das auch schon wirklich viel. 20 Watt davon, ja, kann die flatternde Regenjacke. Ich finde, bei der flatternden Regenjacke kann man sich es auch immer gut vorstellen. Da merkt man es, finde ich. Dann hört man es auch. Das ist so eine realistische Größenordnung. Und dann geht es ans Feintuning. Die Profis haben heute alle so einteilige Anzüge an, die oft auch maßgeschneidert sind, damit da nicht irgendwo Falten entstehen. Der normale Radfahrer hat noch eine eng anliegende Hose, vielleicht aber ein Trikot drüber. Und schon da, wo das Trikot auf die Hose trifft, gibt es irgendwie so eine Kante. Meistens entstehen dann noch zwei, drei Falten. Aber macht die so viel aus? Naja, das sind dann halt meinetwegen 5 Watt oder 7 Watt. Man muss immer dazu sagen, es lässt sich irrsinnig schwer messen, weil immer der Mensch eine Rolle spielt. Ja, da haben wir vorhin gesagt, den versuchen wir ja eigentlich rauszuschneiden. Aber wenn man das messen will, braucht man den Menschen. Und dann gibt es halt unterschiedliche Menschen, denen diese Klamotten unterschiedlich gut passen. Die bewegen sich, die sitzen vielleicht ein bisschen anders auf dem Fahrrad. Und dann ist es ganz, ganz schwer, irgendwie nachzuvollziehen oder ganz, ganz schwer zu idealisieren, wo jetzt eine Falte entsteht, wie das Trikot sitzt, wie sich der Mensch bewegt und sowas. Deswegen sind es da oft nur Näherungswerte. Und man versucht auch da total zu abstrahieren. Also gerade so Stoffe werden dann oft so an idealisierten Probekörpern gemessen. Da wird irgendwie so eine Tragfläche oder ein Zylinder in den Windkanal gestellt, der mit so einem Stoff bespannt ist. Und daran kann man dann sehen, okay, Stoff schneller, Stoff langsamer. Also versuchen die dann daraus einen Anzug zu schneidern. Wie viel schneller dann genau dieser Anzug ist, da kann man dann auch nochmal Messungen machen. Aber die werden dann schon relativ ungenau. Oder es lässt sich irgendwie hochrechnen oder was weiß ich. Aber immerhin weiß man, es muss schneller sein. Nachfrage: Die 20 Watt, die du genannt hast, die gelten auch für unsere 200 Watt? Ja, das ist nicht nur so prozentual gesehen. Wenn ich da 400 Watt reinbrete und entsprechend schneller mit Wert natürlich mehr. Okay, und jetzt haben wir dem, also dieser ich fasse es mal zusammen, als aerodynamische Kleidung, den haben wir jetzt schon 20 Watt gegeben als Wert. Vorher hatten wir Lenkerhöhe, Lenkerbreite. Können wir den beiden noch einen Wert geben, ungefähr? Also ja, mit Lenkerbreite lässt sich jetzt nicht oder nur mit der Lenkerbreite und der Lenkerhöhe lässt sich nicht so wahnsinnig viel erzielen. Ja, ich kann ja nur so ein Zentimeter schritten. Da würde ich mal so sagen, 5 bis 10 Prozent. 5 Prozent Lenkerhöhe, 5 Prozent Lenkerbreite kommt hin. Pro Zentimeter. Nein, nee, ich würde jetzt mal davon ausgehen, dass man von einem 44 auf einen 40er wechselt. Und auch die Höhe bei einem Rennrad oder auch bei vielen anderen Rädern lässt sich vielleicht zwei, drei Zentimeter lassen sich rausholen. Viel mehr ist es oft nicht. Okay, und das waren jetzt wie viel Prozent? Noch mal 10 Prozent, also wie die Kleidung. Wie die Kleidung. Okay, das sind ja zusammen 20 Prozent. Das klingt richtig viel. Haben wir bei der Kleidung auch den Helm einbezogen? Den haben wir jetzt noch nicht einbezogen. Ja, das stimmt. Auch da gibt es ja deutliche Unterschiede, wobei auch da die Messungen echt mit Vorsicht zu genießen sind, weil auch das echt schwierig ist. Ja, die Kopfhaltung macht da wahnsinnig viel aus. Wie viel Grad dieser Helm jetzt in den Wind gedreht ist. Und da gibt es Messungen, wo gesagt wird, ein Helm ist zehn Watt schneller als der andere, was jetzt oder in unserer Größenordnung vielleicht fünf Prozent wären. Das gilt aber dann irgendwie nur für diese Situation, für diese Kopfhaltung, für diesen einen Winkel und so. Und es kann halt, wenn der Kopf dann irgendwie hochgezogen wird, irgendwie schon ganz anders aussehen. Da wäre ich gerade beim Kopf sehr vorsichtig, weil der sich immer bewegt. Und ich diese zehn Watt nie pauschal annehmen würde. Ich glaube, es liegt deutlich, deutlich drunter, wenn man das jetzt irgendwie in der Gesamtheit seiner Situationen betrachten würde. Sicher werden es ein paar Watt sein. Man sieht es den Helmen oft schon an. Manche sind so geklüftet, haben ganz große Lufteinlässe und so. Aber von der Fläche her macht der Helm eigentlich relativ wenig aus. Bei manchen gucken ja extra noch Haare raus. Am aerodynamischsten wäre ohne Helm. Aber das machen wir natürlich nicht. Jetzt gibt es ja diese ganz große Glaubensfrage, wenn es ums Fahrradfahren allgemein geht. Ich habe neulich erst wieder ein Interview mit Rick Zabel in der Süddeutschen gesehen, der gesagt hat, rasierte Beine muss man gar nicht haben. Aber wie sieht es mit rasierten Beinen und Luftwiderstand aus? Also genau weiß ich es nicht. Ich bin sicher, dass rasierte Beine einen positiven Effekt auf den Luftwiderstand haben. Aber sicher keine zehn Prozent. Aber sicher keine zehn Prozent. Ich glaube, es gab irgendwo mal eine Messung. Die Firma Specialized hat das glaube ich mal gemessen, hat auch einen irrsinnig hohen Wert rausbekommen, den ich so nicht glauben kann. Aber weiß ich nicht, zwei Watt oder sowas wird es vielleicht schon ausmachen. Marginal Gains, wie man so schön sagt. Und natürlich ist immer die Frage, die ich mir da auch stelle, was ist die Bezugsgröße? Also über welche Radfahrer, welche Radfahrerinnen reden wir, wenn wir sagen, das spart jetzt so und so viel Watt ein? Wie beharrt ist das Bein? Genau, wie beharrt ist das Bein? Wie flatterig ist die Kleidung? Wie aufrecht ist die Sitzposition? Was ist das für ein Helm? Diese vielen, vielen Randbedingungen müsste man eigentlich immer dazu sagen, damit man irgendwie Vergleiche ziehen kann. Dann merkt man aber, schnell, okay, die Randbedingungen sind überall anders und dann werden die Vergleiche schwierig. Deswegen solche Zahlen muss man immer ein bisschen mit Vorsicht genießen. Ja, ich würde es gerne jetzt noch abrunden. Wir sind jetzt von oben eigentlich nach unten durchgegangen, den Körper. Auch wenn mir gerade auffällt, dass ich jetzt Schuhe gar nicht im Skript habe. Aber gut. Was mir aber eingefallen ist, Socken. Also jemand, der sich ja um Aerodynamik schon lange verdient macht und das ist ja eine der treibenden Stimmen, ist Josh Portner, jetzt von Silka, von der Firma, früher bei SIP. Der hat ganz viel gemacht mit Laufrädern. Wenn wir noch zu kommen, der sagt, aerodynamische Socken sind Free Speed und sagt, wir haben es selber nicht geglaubt. Aber die Socken, Klammer auf, die wir auch hier im Angebot haben in unserer Firma, die haben ja so einen krassen Effekt. Kannst du das bestätigen? Den krassen Effekt kann ich nicht bestätigen. Auch da würde ich meine Wiederholungsmessung anregen. Ob der Effekt dann immer noch so ist. Windkanalmessungen sind eine schwierige Kiste und da sollte man schon irgendwie nochmal nachschauen. Dass es einen Effekt gibt, das halte ich für unbestritten. Also wenn da eine schlaue und günstige Oberfläche einfach da. ist, dann ist sie schneller als Haut. Das hat man bei den Einteilern bei den Rennanzügen ja auch schon das Thema. Beim Zeitfahren sind sie oft auch langärmlich, weil man dann einfach mehr Fläche hat, die mit so einer Oberfläche belegt werden kann. Und das gilt eben auch für die Socken. Je länger die dann auch sind, desto größer kann dieser Effekt sein. Die UCI schreibt eine Sockenlänge vor, dann darf man nicht mehr länger fahren. Aber auch die können einen Effekt haben. Ich glaube, dass der Effekt von Überschuhen sogar vielleicht noch größer ist. Je nachdem, wie der Schuh aussieht. Aber die haben ja dann oft irgendwie so Ratschen oder Drehverschlüsse, die aerodynamisch ungünstig im Wind stehen. Und wenn man da noch so eine Latexhaut drüber zieht, wo der Wind sanft drüber streichen kann, dann ist auch das. Kannst du denen noch einen Wert geben. Ja, wenige Watt, würde ich mal sagen. 1, 2, 3. So in dem Bereich bewegen wir uns dann. Das sind dann wirklich die Sachen, wo man noch tunen kann, wenn man sonst schon alles gemacht hat. Ich habe aber mitgerechnet und ich glaube, ich bin inzwischen so bei knapp 30 Watt. Also bei 30 Prozent, die ich also als einzelne Person, je nachdem wie ich mich aufs Rad setze und was ich so anhabe, die ich dann Unterschied machen kann, was den Luftwiderstand angeht. Das ist schon richtig viel. Das ist schon richtig viel. Vom Gesamtsystem sind es dann so 15 bis 20. Und jetzt habe ich einzelne Personen gesagt. Ich wollte gerade sagen, jetzt haben wir uns den einzelnen Menschen angeschaut und ich finde, du hast es auch nochmal sehr deutlich gemacht, wie individuell das alles ist und welche großen Unterschiede es da gibt. Aber jetzt gibt es ja tatsächlich beim Fahrradfahren auch noch einen anderen Effekt. Ich fahre ja meistens nicht alleine im Windkanal, sondern vielleicht sogar mit anderen unterwegs. Und wenn ich jetzt ein Rennen fahre, jetzt wie bei euch mit 45 km/h, dann habe ich auch ein richtiges Feld. Da fahre ich im Peloton und dann sind vorne Leute, die müssen richtig ackern und hinten spart man richtig viel Kraft. Da sagt man ja teilweise 30 Prozent weniger oder so. Was macht das aus? Wie groß ist dieser Effekt? Der Effekt ist riesig. Es kommt schon gar nicht mehr so viel Wind an. Also 30 Prozent weniger ist noch viel zu hoch gegriffen. Ich würde eher sagen, man bewegt sich bei 30 Prozent dessen, was der ganz vorne im Wind leisten muss. Also 30 Prozent sind noch übrig. Ja, genau. Wir haben mal im Windkanal zwei Räder hintereinander gestellt und haben für das dahinterliegende so die Hälfte an Leistung rausgekriegt, dessen, dass der vorne treten müsste. Und je größer das Feld ist oder irgendwann wird es halt so groß, dass da ja so eine richtige Luftblase entsteht, die sich dadurch bewegt. Und dann hast du, wenn du da in der Mitte bist, hinten wird es dann wieder ein bisschen mehr. Aber wenn du da in der Mitte bist, hast du kaum Fahrtwind. Dann hast du fast nur noch den Widerstand, der von den Lagern in den Reifen kommt. Und dann bist du ja bei 20 Prozent der Leistung. Da kannst du dich gut ausruhen. Und wenn du dann noch rasierte Beine, Einteiler, aerodynamischen Helm hast, das macht dann alles halt nichts mehr aus. Weil der Wind nicht mehr da ist. Da kann ich auch mit einem flatterigen T-Shirt fahren, richtig, mit einer Regenjacke überziehen. Und du darfst dich nicht wieder aufrichten, weil du denkst, ich kann mich ja hier ausruhen. Weil dann bist du ganz schnell raus. Dann wartet dir der Kopf weg. Aber was ich interessant finde, da würde ich gerne nochmal nachfragen, ist, man liest und hört das ja auch immer wieder, dass dann die absoluten Top-Fahrer auch wirklich alleine mal in den Windkanal gehen und dass man dort dann guckt, wo liegt die Falte. Das heißt, da haben die Teams dann wahrscheinlich schon Erfahrungswerte, weil sie wissen, das ist jetzt Fahrer X und bei dem liegt die Falte halt leider doof. Da müssen wir irgendwie was machen. Bei dem anderen ist es gar nicht so schlimm. Ja, bei den wirklichen Top-Fahrern, die ja auch vertragsmäßig richtig viel Geld kosten, da guckt man dann schon, dass die möglichst schnell unterwegs sind. Und da gibt es auch maßgeschneiderte Einzüge und sowas. Ich finde auch, dieser Feldeffekt ist ja auch einer, den können jetzt ja nicht nur Profis nachvollziehen, sondern den kennen wir ja auch. Also geht halt los beim wirklich einfachen Windschattenfahren. Man fährt irgendwie zu zweit und dann eben auch in so einem Feld. Also wenn man sich anguckt, was so, also lokal kenne ich es hier so aus Leipzig, wo man hört, was so Leute, also so Gruppen, die dann irgendwie im Sommer fahren, was sie so für Schnitte hinlegen, dann erklärt sich das auch in vielen Fällen dadurch, dass die halt zusammen unterwegs sind. Und zwei, drei starke Fahrer dabei sind. Einzelne könnten die das kaum. Ja, oder es könnten nicht alle. Auf keinen Fall. Oder ich könnte da nicht mithalten oder wie auch immer man das sehen will. Was ich noch interessant finde, ist, dass ich mal davon gehört habe, dass das Windschattenfahren nicht nur für die Person, die da an zweiter Position ist, sinnvoll ist, sondern sogar für die Person vorn. Tatsächlich ja. Also wie kannst du, kann man das beziffern? Ist das quasi im mikroskopischen Bereich oder wie ist das einzuschätzen? Also es gibt dazu ganz, ganz wenige Messungen, weil also gerade im Windkanal mehrere Räder hintereinander schon schwierig ist. Es gibt auch so ein paar Berechnungen und so. Der Effekt ist da und der rührt daher, dass wenn jetzt zwei Fahrer hintereinander fahren und sehr, sehr eng beieinander fahren, also kaum Abstand dazwischen, ist das sozusagen als ein Körper gilt. Die Luft wird hinter dem ersten Fahrer, führt die nicht mehr zusammen, sondern geht dann auch an dem zweiten Fahrer noch vorbei. Und dadurch ist das ganze Gesamtsystem aerodynamischer und auch der vordere produziert weniger Verwirbelungen. Ja, beziffern, ich kann es nur schätzen. So aus meiner Erfahrung heraus und aus den Studien, die ich kenne, sind es wahrscheinlich so im einstelligen Prozentbereich, würde ich schätzen. Fünf, vielleicht ja fünf Prozent. Also ich muss sagen, wenn ich das könnte ich mir vorstellen. Wenn ich mal vorne in so einer Gruppe fahre und die richtig schnell fahren, dann spüre ich davon nichts. Aber ich kann es mir rein logisch, aufgrund der großen Ordnung, wahrscheinlich aber ich kann es mir rein logisch, klingt das schon irgendwie interessant. Habe ich noch nie so darüber nachgedacht, dass das dann ja wirklich wie so ein Gesamtsystem ist. Oder wie hast du es gesagt? Auch eine Blase oder sowas. Ja, ja, spannend. Ja, wird dann noch gesteigert, wenn man dann nachts durch den Nebel fährt mit Licht. Da ist man in Licht und Luftblase. Okay, mir fallen wieder zwei Sachen noch dazu ein. Das eine ist, dass mir gerade logisch irgendwie klar wird, warum zum Beispiel eine wirklich gute Abfahrtshaltung, so man denn schnell abfahren möchte, wichtig ist. Weil wenn das prozentual ist und wir haben ja schon gelernt, wie der Luftwiderstand in die Gleichung eingeht, ohne dass ich es jetzt ganz präzise herbeten könnte. Aber je schneller ich bin, umso wichtiger, umso größer wird. Das heißt, wenn ich irgendwie einen Pass runterfahre, Alpen, Pyrenäen, sonst irgendein geliebtes Gebirge, dann machen Nuancen in der Körperhaltung total viel aus. Das scheint mir, ich erinnere mich, ich frage mich gerade, ob wir da zusammen unterwegs waren in den Alpen. Ich glaube nicht. Aber du hast vorhin gesagt, flatternde Windjacke. Und ich erinnere mich an mit anderen Freunden so eine Tour in den französischen Alpen. Das ist schon eine Weile her, wo uns das wahnsinnig deutlich geworden ist. Also es waren sehr große Unterschiede zwischen Leuten, die oben ein Lenker, flatternde Regenjacke oben auf den Pass angezogen und andere, ich sage jetzt nicht, welche Rolle wir da gespielt haben, die das nicht gemacht haben. Unterlenker duckten. Also mir geht es überhaupt nicht um uns oder um mich, dass ich da eine Rolle gespielt habe. Aber das sind ja wirklich große Geschwindigkeitsunterschiede. Also die einen fahren 60 und die anderen fahren über 80. Genau, also das können große Geschwindigkeitsunterschiede werden, wenn der Pass oder wenn die Abfahrt nur flach genug ist, dass jetzt nicht mal die Schwerkraft das treibende Element ist, sondern der Luftwiderstand verhindert, dass du jetzt noch schneller wirst. Wenn du dich dann klein machst, dann ist das, was den Unterschied ausmacht. Die anderen treten können dann die meisten auch nicht mehr, weil bei 60, 70 ist dann auch irgendwann der Übersetzungsschluss und dann hilft klein machen. Da gab es auch im Profi-Rennen oft genug Situationen, wo das den Unterschied gemacht hat. Ich glaube, die spektakulärste war Chris Froome, der sich da mal aufs Oberrohr gesetzt hat, irgendwie seine Stirnfläche da um 20, 30 Prozent, vielleicht sogar verkleinert hat, weil er mit dem kompletten Oberkörper einfach mal 20 Zentimeter tiefer gerückt ist. Tom Pitcock ist auch Legende. Heute verboten, man darf sich nicht mehr aufs Oberrohr setzen, man darf sich auch nicht mehr auf den Oberlenker liegen, dass man die Schultern so zusammennimmt und so aus Sicherheitsgründen. Aber das waren oft die Situationen, wo die Aerodynamik die entscheidende Rolle gespielt hat. Ich will es noch abrunden, also Froome, Pitcock und Cancellara. Es gibt so ein geiles Tour de France Video, wo so klassische Musik drunter gelegt ist und wo man sieht, wie Cancellara in irgendeiner Abfahrt, ich weiß nicht, welches ist, er ist irgendwie hinten bei den Teamfahrzeugen und er muss dann irgendwie nach vorn und er fährt schnell nach vorn. Bei ihm kommt dann noch dazu, dass es halt war. Also es ist wirklich, ich denke da immer dran, wenn ich sage, es ist nicht nur Hasardeur, es ist halt wahnsinnig elegant. Also der ist schnell, der zirkelt um die Kurve rum und da gibt es so Situationen, wo wirklich da steht so ein Felsen hervor und du siehst, wie er so ganz dezent einfach seine Schulter so ein bisschen reinnimmt und dann da vorbeistreicht. Da kommt alles zusammen. Aber so, ja, also gibt Leute, die können das einfach wahnsinnig gut. Da zählt jetzt nicht nur aerodynamische Optimierung dazu. Der zweite Punkt, der mir eingefallen ist, erstens, nee, Scheiße, entschuldige bitte, aber einmal fällt mir auf, viele Themen, die wir hier ansprechen, haben wir neulich schon mal angetippt bei diesem UCI-Thema. Also die UCI scheint oft einzugreifen und das zu regulieren. Also Sitzpositionen, darf ich mich aufs Oberrohr setzen? Ja, nein. Welche Sockenhöhe muss ich haben? Darf ich haben? Alles so eine Geschichten. Da greifen die oft ein. Wir hatten es ja neulich davon, ob das nun schneller oder langsamer sein soll. Und um die beiden Themen die in meinem Kopf sind zu vereinigen, UCI und eigentlich das größte Beispiel, das plakativste Beispiel auch für die menschliche Haltung auf dem Rad, ist ja das Liegerad. Im Rennsport verboten von der UCI, ich glaube irgendwann in den 30er Jahren. Das ist ja quasi die absolute Optimierung des Körpers oder das verkleidet. Der Liegerad dann vielleicht noch mehr. Da sind wir dann auch wieder fast beim Schwimmen, weil da geht es nämlich um eine andere Form, sozusagen einzutauchen in die Luft, in dem Fall. Und da sind wir bei unserem Milan GT von unserem geschätzten Hörer, mit dem wir gesprochen haben, bei Anruf Antritt, der uns davon erzählt hat und von den Geschwindigkeiten, die man da erreichen kann. Das sind nur aerodynamische Effekte. Man kann da so im Liegen gar nicht so viel Leistung bringen, wie man es auf einem richtigen Rennrad könnte. Weil eigentlich ist so eine Haltung relativ ungünstig. Aber aerodynamisch holt das Ding so viel raus, dass ich da als halbwegs trainierter einfach mal mit 60 über die Landstraße brettern kann. Oder mehr. Ja gut, dann fällt mir noch was wie Tandem ein oder Triplet. Auch das ist ein großer aerodynamischer Effekt, dass die Dinger schneller sind. Ich habe die doppelte Leistung, aber vielleicht nur 30 Prozent mehr Luftwiderstand oder so. Dadurch, dass die jetzt hintereinander noch ein bisschen mehr Widerstand machen. Das ist ja wieder wie im Prinzip zwei Fahrräder, die hintereinander fahren, nur dass sie sehr, sehr eng hintereinander fahren. Die fahren wirklich zusammen. Genau. Und dass es da natürlich, wie wir alle wissen, da noch gewisse symbiotische Effekte gibt, die dann noch, die sind ganz schwer messbar, aber die sind im Zweifelsfall überwältigend. Aber da haben wir doch wieder einiges gelernt. Ja, und wir können noch weiter das spielen. Also gerade das, was du gesagt hast, Jens, das Verhältnis zur aufgewendeten Kraft. Also dass man in so einer Liegezigarre vielleicht gar nicht so gut so eine Kraft aufwenden kann. Das sehen wir vielleicht auch bei so etwas wie dem Zeitfahren. Jetzt also beim einzelnen unverkleideten Fahrrad, wo sich ja auch zum Beispiel eine Position geändert hat. Wo man, korrigiere mich bitte, wenn ich falsch liege, wo man vor einer gewissen Weile, vor ein paar Jahren, vielleicht extremere Positionen gefahren ist, die aber am Ende weniger Kraftproduktion haben. Ja, also das wird dann natürlich eine höchst individuelle Sache. Wie gelenkig ist der Fahrer? Irgendwie, wo kann er das meiste rausholen? Und wo wird es dann irgendwie weniger? Und das wird dann wirklich, da werden Versuche in Windkanälen gefahren. Wie tief kann er runtergehen mit seinem Lenker? Wie entwickelt sich die Leistung dabei? Und da wird dann eben Optimum gesucht. Wo ist der Fahrer am schnellsten? Ja, man kann Leistungseinbußen in Kauf nehmen, wenn man aerodynamisch so viel schneller wird, dass trotzdem eine höhere Geschwindigkeit entsteht. Ja, und ich habe eine letzte Frage, wo ich das umdrehen würde. Also vom absoluten Profi-Spezial-Anwendungsfall. Es gibt nicht viele Zeitfahren. Ganz ans andere Ende. Wir sind alle keine Profis. Ich kann für uns sprechen, wir wären das auch nicht mehr. Und auch ich würde vermuten, dass ein Großteil unserer Hörerinnen und Hörer, denen das ähnlich geht. Was ist denn sinnvoll aus deiner Sicht? Was können wir uns davon mitnehmen? Ist das überhaupt wichtig, schnell zu fahren? Geht es nur um Schnelligkeit? Geht es vielleicht auch um etwas anderes? Was würdest du aus diesem Körper auf Fahrrad, aus diesem Zusammenhang aerodynamisch mitnehmen? Also ich würde sagen, wie wichtig einem das ist, schnell zu fahren, das muss erst mal jeder für sich selbst entscheiden. Weil es geht ja um Dimensionen, die jetzt keine Alltagsrelevanz haben. Ob ich jetzt 90 Sekunden auf Arbeit bin oder nicht. Auf meinem Arbeitsweg ist es vielleicht relativ egal. Ja, wobei 20, 30 Prozent Einsparung halt schon nach mehr als 90 Sekunden klingt. Je nach Arbeitsweg. Je nach Arbeitsweg, ja. Und ansonsten würde ich aber dann als Hobbyfahrer, wenn ich jetzt nicht damit mein Geld verdiene, Rennen zu gewinnen, schon gucken, dass ich nur so weit gehe, wie es mir nicht wehtut. Also irgendwie den Lenker jetzt so tief zu knallen, dass ich Rückenschmerzen kriege, so schmale Lenker zu fahren, dass ich nicht mehr gescheit atmen kann, wenn ich bergauf fahre. Und so, da hört dann irgendwie die Sinnhaftigkeit auf. Und gerade bei den Klamotten finde ich es halt vor allen Dingen eine Geldfrage. Und auch eine praktische Frage. Man kann sich die Frage stellen, ob jetzt so ein eng geschnittener Einteiler, der seinen Reißverschluss vielleicht noch am Rücken hat, ob der vielleicht praktisch ist, wenn ich unterwegs mal pinkeln gehen muss. Und ob die 300 Euro dafür gerechtfertigt sind. Solche Fragen würde ich mir da stellen. Ich könnte aber auch andersrum sagen, wenn ich zum Beispiel mit einem Gravelbike unterwegs bin und ich habe vielleicht irgendwie so eine, weiß nicht, so eine Mountainbike-Shorts oder so. Also irgendwie eine flatternde Hose drüber. Die kann ich einfach weglassen. Bin ich schon irgendwie schneller. Das ist so, ja. Beziehungsweise finde ich, ist Geschwindigkeit vielleicht gar nicht immer das Argument, sondern manchmal denke ich mir, es wird klarer, wenn man sagt, ich habe eine bestimmte Strecke, die will ich zurücklegen. Die ist vielleicht lang, die fordert mich vielleicht heraus. Ich fahre vielleicht zum ersten Mal ein 200er, so wie in naher Zukunft unser Kollege Christian Bollert es machen wird. Habe ich schon. Stimmt, nee, Göttingen. Ich habe einen meiner größten Erfolge gerade verdient. Naja, 250. Egal. Das heißt, ich erreiche so ein Ziel und kriege es halt einfacher hin. Das finde ich mit Leistungseinsparnis, ja. So kann man das auch sehen. Wobei man jetzt, wenn man dann eine flatternde Hose auszieht, sich ja nicht aufs Fahrrad setzt und dann weniger tritt, um gleich schnell anzukommen oder so. Sondern ja, man kommt dann einfach ein bisschen eher an. Oder halt entspannter. Oder entspannter. Lufti, ein Luftstrom streicht ums Fahrrad. Wir haben wieder einiges gelernt und ich bin mir ziemlich sicher, das wird noch nicht die letzte Folge dieser Serie in diesem Jahr gewesen sein. Danke, Jens. Danke euch. Ja, und wir müssen ja sagen, diesmal ist ja, also eigentlich ist die Beschreibung, streicht ums Fahrrad und Menschen. Ja, genau. Vielen Dank, Jens, für diese Einblicke. Gerne. Da steckt mir wieder einiges zum Nachdenken für mich drin und ich vergegenwärtige mir nach diesem Gespräch mit Jens mal wieder, dass wir hier über die Anwendung einer Maschine sprechen, die sehr deutlich unter 10 Kilogramm wiegen kann. Das ist ein Bruchteil der Menschen, die drauf sitzen. Und doch bringt uns diese Maschine so weit und können wir an ihrem Beispiel so viele verschiedene physikalische Zusammenhänge beobachten und diskutieren. Und da wird mir mal wieder völlig klar, warum mich diese Maschine so fasziniert. Eventuell ist das ja in dieser und anderen Ausgaben dieses Podcasts rübergekommen. Und da diese Faszination sich bis jetzt noch nicht erschöpft hat und wir hier zusammen unterwegs sind, kann ich hiermit wie immer ankündigen, dass unsere Entdeckungsreise durchs Fahrraduniversum weitergehen wird und zwar schon am kommenden Freitag, dem 19. September. Bis dahin erreicht ihr uns wie gewohnt unter antritt@detektor.fm bei Instagram und Mastodon. Und wenn ihr Menschen kennt, die hier noch aufspringen sollten, gebt denen einfach Bescheid und erzählt ihnen von uns. Welche Haltung auf dem Rad auch immer ihr einnehmt, ich wünsche euch wie immer gute Fahrt und dabei auch einen schönen Fahrtwind. Bis nächste Woche. [Musik: The Beths – Straight Line Was A Lie]
