Hier ist der Antritt, der Fahrradpodcast auf detektor.fm, mit der zweiten Juli-Ausgabe 2026. Mein Name ist Gerolf Meyer und ich kann hier einen wöchentlichen Fahrradpodcast machen, weil das Fahrrad eine faszinierende Maschine ist, an der richtig viele Geschichten dranhängen. Viele Menschen haben aus den unterschiedlichsten Gründen Lust, Fahrrad zu fahren, und sie tun das auch. Und das hat etwas mit ihren Bedürfnissen zu tun und auch mit den Fahrrädern selbst.
Es gibt da offensichtlich ein paar Erfolgsmodelle der letzten Jahre, die einen Nerv treffen. Rennradfahren ist wieder richtig attraktiv und zieht gerade Millionen an die Straßen in Spanien und Frankreich. Das Gravelbike ist binnen weniger Jahre zu einer enorm wichtigen Radkategorie herangewachsen, die Sportlichkeit und Vielseitigkeit vereint. Und Cargo Bikes bieten echte Lösungen für Transportprobleme in Stadt und Land. Doch wenn wir über die Erfolgsgeschichten der Fahrradgegenwart sprechen, dann geht es neben den genannten Radtypen auch um noch grundlegendere Eigenschaften. Und ihr habt es sicher schon geahnt: Um die geht es in dieser Ausgabe. Ich schalte auf volle Unterstützung und wir gehen rein. Antritt, der Fahrradpodcast von detektor.fm.
Wenn wir uns anschauen, welche Fahrräder in den vergangenen Jahren auf dem deutschen Markt verkauft worden sind, dann stellen wir fest: Die Mehrzahl davon hat einen Motor. Meist werden diese Fahrräder E-Bikes genannt. Fachleute sprechen manchmal lieber von Pedelecs oder auch E-Paks. Und ganz gleich, wie man sie bezeichnet, gemeint sind Fahrräder, deren Motor die Tretleistung eines Menschen unterstützt. Offensichtlich macht dieses Funktionsprinzip vielen Menschen Spaß, und es ist praktisch, auch weil Pedelecs rechtlich sehr ähnlich wie klassische Fahrräder behandelt werden.
Allerdings entwickeln sich Motor- und Akkutechnik stetig weiter. E-Bikes werden leistungsfähiger, und das führt in der Fahrradwelt zu Diskussionen. Manche Teilnehmer sehen die Einordnung des E-Bikes als Fahrrad in Gefahr. Arne Bischoff ist Redakteur beim Pressedienst Fahrrad und begleitet diese Diskussion. Ich kann mit Arne darüber sprechen, worum es dabei geht, und freue mich, dass die Verbindung steht. Ich sage Hallo nach Göttingen. Hallo Arne!
Arne Bischoff, guten Morgen, Gerolf. Arne, was macht E-Bikes so erfolgreich? Ein Kollege hat mal gesagt: E-Bikes nehmen der Leidenschaft Fahrradfahren das Leiden. Das finde ich auch nach zehn Jahren immer noch eine schöne Formulierung, weil es gerade für die alltäglichen Fahrten – sprechen wir mal gar nicht über Sportgeräte – im kurzen Moment für die alltäglichen Fahrten den Menschen das Leben leichter macht. E-Bikes sind die Form der Elektromobilität, die da draußen im Verkehrsalltag reduziert, und zwar ohne besonders große politische Förderung, weil Menschen nicht durchgeschwitzt zur Arbeit kommen, weil irgendwie der alltägliche Anstieg mit dem Kinderanhänger einfacher wird.
All diese Gründe machen das Leben leichter und vermitteln trotzdem das Gefühl und die Freiheit des Fahrradfahrens. Man ist sehr schnell unterwegs. Dafür gibt es ja viele Studien: Im Stadtverkehr deutlich schneller als mit dem Auto. Man ist an der frischen Luft, man bewegt sich, man ist gesund, es macht Spaß, und es ist trotzdem ein bisschen einfacher als ohne Motor.
Jetzt habe ich ein paar Mal gesagt: E-Bikes sind so erfolgreich. Du hast auch gesagt, du hast mir quasi zugestimmt. Aber wie erfolgreich sind sie denn eigentlich genau? Was sagen denn die Zahlen?
Außerordentlich erfolgreich! 2023 war das erste Jahr, wo in Deutschland laut Zahlen des Zweiradindustrieverbandes, der macht immer Erhebungen zu den Verkaufszahlen, 2023 wurden erstmals mehr Fahrräder mit Elektromotor verkauft als Fahrräder ohne Motor. Für 2025 sprechen wir von 2 Millionen E-Bikes und 1,8 Millionen nichtmotorisierten Fahrrädern. Da denkt man jetzt: Ja, okay, fast 50:50, so groß ist der Graben ja gar nicht.
Ganz spannend wird es aber für die Bedeutung auch für die Fahrradindustrie und die Fahrradwelt, wenn man sich die Wertschöpfung anguckt und die Durchschnittspreise. Der Durchschnittspreis vom E-Bike liegt deutlich höher: 2.550 Euro im Durchschnitt 2025, also 500 Euro beim nichtmotorisierten Fahrrad. Das heißt, umsatzmäßig machen E-Bikes circa 85 Prozent des deutschen Fahrradmarktanteils aus.
Lass uns mal ganz kurz vorstellen, wie der Fahrradmarkt aussieht ohne diese E-Bikes, ohne diesen Erfolg. Ja, das ist natürlich immer schwierig. Ich kann mir schwer vorstellen, dass diese 2 Millionen Menschen, die sich für E-Bikes entschieden haben, dann sagen würden: Naja, wenn es das nicht gibt in einer hypothetischen Welt oder wenn die jetzt verboten würden, dann würden wir alle klassische Fahrräder kaufen.
Also dieser Wandel hin zu mehr Alltagsmobilität mit dem Fahrrad, den wir nicht überall, aber in manchen Städten sehen, auch für mehr Altersgruppen, der ist natürlich schon durch das E-Bike getrieben. Man muss jetzt fairerweise sagen: Leasing hat natürlich auch seinen Teil. Wir haben in Deutschland einen einmalig einfachen Weg, an ein auch hochpreisiges E-Bike zu kommen über Leasing. Aber ich würde sagen, wir brauchen die Dinger für eine Mobilitätswende. Wenn wir wollen, und ich will das als Fahrradjournalist, wenn wir wollen, dass mehr Menschen Alltagswege mit dem Fahrrad zurücklegen, dann sind E-Bikes da ein total hilfreicher Weg.
Ja, und für die Fahrradindustrie in Deutschland sind sie offensichtlich sehr wichtig, wenn man diese Zahlen hört. Warum gibt es eigentlich diese drei Namen: E-Bike, Pedelec und E-Pack? E-Bike, das was wir jetzt hier die ganze Zeit benutzen, das ist so ein bisschen der Alltagsbegriff, so wie Handy im Deutschen. Technisch korrekt und in der entsprechenden EU-Verordnung, auf die wir gleich wahrscheinlich noch kommen, heißt das Ding E-Pack, Electrically Power Assisted Cycle. Und da steckt genau drin, was du in deiner Anmoderation gesagt hast: Das unterstützt dich nur mit elektrischer Motorkraft, wenn du selber trittst.
Das ist auch der Unterschied zum juristischen E-Bike. Das würde einen Gasgriff haben. Das spielt in Deutschland und auf dem Markt überhaupt keine Rolle. Deswegen hat sich eingebürgert, Synonym für dieses E-Pack-Prinzip auch Pedelec, Pedal Electric Bicycle. Da steckt das auch drin. Genannt E-Bike zu sagen, ist kürzer, ist knackiger, eigentlich falsch, aber hey, haben wir uns dran gewöhnt.
Es ist Teil des Erfolgs des E-Bikes, dem zuzurechnen, dass E-Bikes oder E-Packs oder Pedelecs als Fahrräder rechtlich eingeordnet werden, wenn sie bestimmte Kriterien erfüllen. Welche Kriterien sind das? Ja, die Kriterien, da sind zwei sehr bekannt. Das eine ist: Sie dürfen dich maximal bis zu 25 km/h unterstützen. Fährst du schneller als 25 km/h, kannst du das machen, wie bei einem Fahrrad, bist aber auf dich gestellt. Das ist in der EU-Verordnung von oder in der Richtlinie von 1993 so geregelt.
Und dann gibt es eine zweite Formulierung da drin, die heißt maximal 250 Watt Nenn-Dauerleistung im Deutschen übersetzt. Das ist das zweite. Und das dritte, was ich eigentlich als erstes hätte nennen sollen, das hatten wir schon zweimal kurz am Wickel: E-Packs sind dem Fahrrad dann rechtlich gleichgestellt, gelten dann als Fahrrad, wenn sie deine Tretkraft unterstützen. Das heißt, sobald du aufhörst zu treten, hört die Unterstützung auf. Das sind die drei wesentlichen Punkte, die diese Regel von 1993 so formuliert und die bis heute durchgängig eigentlich gelten.
Ja, jetzt habe ich mich ein bisschen eingelesen, mir ein paar Diskussionen dazu angehört, und darin wurde gesagt, dass diese Einordnung quasi sowas wie eine Ausnahmegenehmigung ist. Also dass quasi das EU-Recht an der Stelle sagt: Das ist zwar kein Fahrrad, aber wenn es Kriterien erfüllt, dann ordnen wir das wie ein Fahrrad ein, und dann muss es kein Nummernschild haben. Es gibt keine Helmpflicht und noch andere Kriterien, die ein Motorfahrzeug eigentlich erfüllen müsste, muss das E-Pack dann nicht erfüllen. Ist das so? Ist das eine Ausnahmegenehmigung?
Ja, ich habe es tatsächlich auch noch mal in der Vorbereitung für unser Gespräch nachgelesen. Es ist eine Ausnahmeregelung. Da heißt es also, ich bin kein Jurist, Gesetzestexte überfordern mich schnell, aber EU-Maschinenrichtlinie, da ist ganz viel drin definiert, was für verschiedene Kategorien von Fahrzeugen, Kraftfahrzeugen, Motorfahrzeugen gilt. Und dann steht da unter Artikel 2: this regulation does not apply to the following vehicles. Also diese Regeln gelten nicht für die folgenden Fahrzeuge. Und dann Absatz H kann ich zitieren: kommt das, was wir gerade besprochen haben, nämlich das E-Pack, das Pedelec. Also das ist eine Ausnahmeregelung, das ist korrekt.
Okay, und ich bin mit solchen Begriffen auch schnell überfordert, denn ich habe Ausnahmegenehmigung statt Ausnahmeregelung gesagt. Siehst du, du bist damit nicht allein. Oh, das weiß ich gar nicht, ob das ein Unterschied zwischen Ausnahme… Lass uns bei Ausnahmeregelung bleiben. Ich weiß es auch nicht. Aber genau, also es ist diese Ausnahme.
Und jetzt haben wir am Anfang schon gesagt: Okay, E-Bikes sind erfolgreich. Wir haben gesagt, E-Bikes sind wichtig im Alltag von Millionen von Menschen, aber auch wichtig für die Fahrradindustrie. Und wenn ich das jetzt dazu nehme, dann könnte ich ja mich fragen: Basiert also dieser Erfolg auf den Füßen einer Ausnahmeregelung? Ist das die Lage sozusagen?
Ich würde sagen: unbedingt. Ich würde übrigens das, was du vorhin gesagt hast, nochmal deutlich schärfer fassen. Stand jetzt 2025 ist für die deutsche und wahrscheinlich europäische Fahrradindustrie das E-Bike wahrscheinlich sogar überlebenswichtig. Wir haben nach Covid ein paar Krisenjahre oder eine Delle im Aufschwung, je nach Perspektive, aber so richtig rosig ist es nicht. Und die Fahrradwirtschaft lebt sehr stark vom E-Bike und aus guten Gründen.
Und für das E-Bike, wie wir es kennen, ist diese Ausnahmeregelung, Genehmigung, wie auch immer wir es formulieren wollen, genauso überlebenswichtig. Wenn ich mir vorstelle, das würde alles nicht gelten, das E-Pack, das E-Bike, wie wir es kennen, hätte kein Fahrradprivileg, dann würde genau das passieren, was du schon mal angerissen hast: Führerscheinflicht, Kennzeichnungspflicht, Straßenbenutzungspflicht, möglicherweise Helmpflicht, in jedem Fall Versicherungspflicht.
Und der überwältigende Erfolg – ich glaube, ganz viele Menschen würden sich überlegen: Fahre ich das Ding noch, wenn ich damit auf der Straße fahren muss, zwischen den 40 Tonnen? Und es gibt eine Präzedenz dafür. Diese Einschätzung von mir, die habe ich mir nicht ausgedacht, die ist auch nicht besonders originell. Es gibt ja das S-Pedelec, die schnellen E-Bikes, die bis 45 km/h unterstützen. Die sind von dieser Ausnahmeregelung sozusagen privilegiert. Die laufen unter anderen Regeln und die haben genau all diese Dinge, die müssen auf der Straße fahren etc. Folge: Marktanteil in Deutschland unter einem Prozent, wenn ich es richtig im Kopf habe. Die Leute haben da keinen Bock drauf, und ich kann es auch verstehen.
Also die Gleichstellung des E-Bikes mit dem Fahrrad ist wahnsinnig wichtig. Ich habe am Anfang gesagt, es gibt eine Diskussion in der Fahrradbranche gerade, und wir haben jetzt schon einige Faktoren, die da reinspielen, genannt. Es gibt aber noch einen, den wir noch nicht eingespielt haben, und zwar die technische Entwicklung, die es gerade gibt bei den E-Bikes. Wie sieht es denn da aus?
Ja, das ist ganz spannend. Elektrotechnik, Akkutechnik entwickelt sich ja in allen Lebensbereichen weiter. Wir haben immer stärkere Akkus, die in der Lage sind, immer stärkere Motoren mit Strom zu versorgen. Und wir haben in den letzten Jahren – und das liegt so ein bisschen auch dieser Diskussion, um die wir gerade noch so ein bisschen rumtigern, aber auf die wir ja gleich kommen, zugrunde – wir haben in den letzten Jahren eine Leistungsexplosion erlebt.
Also wir haben ja gerade kurz angesprochen: 250 Watt Nenn-Dauerleistung. By the way, es ist nicht definiert, was Nenn-Dauerleistung genau heißt. Also die Dauer ist nicht definiert: 10 Minuten, 20 Minuten, 30 Minuten, eine Stunde – da ist eine Regelungslücke. Aber 250 Watt Nenn-Dauerleistung ist da genannt, und wir erleben jetzt Motoren auf dem Markt, die bis zu 1500 Watt Spitzenleistung haben. Das heißt, die Zahlen entfernen sich voneinander. Ob das ein Problem ist oder nicht, da gucken wir gleich nochmal im Detail rein.
Aber Spitzenleistung und Nenn-Dauerleistung, das entfernt sich in den letzten Jahren stärker voneinander. Das erlebe ich auch als Journalist. Die ersten E-Bike-Motoren, über die wir gesprochen hatten, hatten eine Spitzenleistung von 400, 500 Watt. Das ist nicht weit weg von der Nenn-Dauerleistung von 250. Wenn das heute 1500 Watt Spitzenleistung sind, ist das sechsfache.
Wenn ich das jetzt mal so amateurhaft zusammenfasse – und im Bereich E-Bike bin ich zugegebenermaßen Amateur – würdest du mir zustimmen, wenn ich sage, das E-Bike läuft so ein bisschen Gefahr, aufgrund seiner eigenen erfolgreichen Entwicklung aus diesem Fenster rauszufahren, das ihm diese Ausnahme gewährt, dass es also quasi zu leistungsfähig wird?
Ich mache mir erstmal einen schlanken Fuß. Ich kenne aber jemanden, der dir in jedem Fall zustimmt. Das ist nämlich der schon zitierte Zweirad-Industrieverband, der größte Fahrradbranchenverband in Deutschland und mit ihm der zweitgrößte, Zukunft Fahrrad. Das ist eher der Dienstleistungsverband, die übrigens im Kurze fusionieren werden. Der ZDV sagt ganz klar: Wir laufen Gefahr, das Fahrradprivileg für das E-Bike zu verlieren. Da gibt es eine Entkoppelung, und die Leistungswerte in der Praxis führen zu wahnsinnig hohen Beschleunigungswerten. Das kostet uns Akzeptanz. Wir müssen was tun.
Und die haben im letzten April einen Vorschlag vorgelegt, wie diese Diskrepanz, der Unterschied zwischen der jetzigen Regulierung und dem Stand der technischen Dinge aufgelöst werden kann, um eben nicht dieses E-Bike-Privileg zu verlieren. Mit letzter April meinst du April 2025? Im April letzten Jahres, April 2025, das stimmt. Die Diskussion schwillt schon ein bisschen.
Okay, was regt der Zweirad-Industrieverband an? Was wollen sie anpassen? Was sind ihre konkreten Vorschläge?
Die haben im Kern – also der Vorschlagskatalog ist nicht ganz klein – aber da gibt es zwei Kernaspekte, die auch relativ schnell zu erzählen sind. Eine Begrenzung der Maximalleistung auf 750 Watt, das Dreifache der vorgeschriebenen Dauerleistung, und eine Begrenzung der maximalen Tretkraft-Unterstützung auf das Verhältnis 6 zu 1 in der Anfahrphase bis zu 15 km/h und darüber hinaus 4 zu 1.
Klingt jetzt erstmal ein bisschen technisch. Mit dem 6 zu 1 und 4 zu 1 heißt aber nichts anderes, als wenn ich beim Anfahren an der Ampel 100 Watt reintrete, darf der Motor maximal 600 Watt dazugeben. Wenn ich 200 Watt reintrete, dürfte er 1200 Watt dazugeben, kann er dann aber an der Stelle nicht mehr bei 750 Watt Leistungsbeschränkung.
Nun habe ich gesagt, es gibt eine Diskussion in der Branche. Das heißt, diesen Vorschlägen stimmen nicht alle zu. Wer sind denn die anderen Stimmen und was sind deren Argumente oder deren Vorschläge?
Ja, also den Vorschlägen stimmen tatsächlich nicht alle zu. Da gibt es zwei Perspektiven: eine deutsche und eine internationale. Also es gibt erstens eine Diskussion schon innerhalb der deutschsprachigen Fahrradwelt und dann gibt es nochmal die internationale Perspektive. Ich mache es mal Schritt für Schritt.
Im deutschsprachigen Raum oder in der deutschen Fahrradwelt gab es Kritik, unter anderem von der Technikkommission des ADFC Thüringen, die gesagt haben: Ja, Leute, diese pauschale Begrenzung der Maximalleistung, das ist keine gute Lösung, weil das schwerere Fahrzeuge ausbremst. Wir wollen die maximale Beschleunigung begrenzen, weil die Beschleunigung ein Unsicherheitsfaktor sein kann. Wir wollen aber gleichzeitig möglich machen, dass schwere Fahrzeuge, zum Beispiel für Menschen mit körperlichen Einschränkungen oder auch einfach Lastenräder, E-Lastenräder, E-Cargo Bikes für den privaten oder für den professionellen Einsatz, dass die weiter da draußen als Fahrrad fahren dürfen, einerseits, und auch von Menschen gut bewegt werden können.
Deswegen brauchen wir mehr Leistung als 750 Watt. Wir erkennen aber an, Beschleunigung kann ein Thema sein. Deswegen ist unser Vorschlag der ADFC Technikkommission Thüringen, dass wir die maximale Beschleunigung reglementieren, nicht die maximale Leistung.
Warum eigentlich ADFC Thüringen? Also hat da jedes Bundesland, jeder ADFC in jedem Bundesland einen eigenen Vorschlag? Hat das Saarland noch einen anderen? Oder wie ist das?
Das ist ein bisschen kurios, und da schlägt, glaube ich, der deutsche Föderalismus wieder zu. Dahinter sitzt ein Kopf, der sehr lange schon seit den 90er Jahren in diesen ganzen Normungs- und Reglementierungsfragen sehr aktiv ist. Auch ein sehr streitbarer Kopf, der sich nie gescheut hat, auch Kontroversen anzugehen. Das ist Hannes Neupart, der da für den ADFC Thüringen aktiv ist und der unter anderem nicht alleine diesen Vorschlag ausgearbeitet hat.
Und ich kenne die Interna vom ADFC nicht. Meine Außenwahrnehmung ist, die lokale bzw. Bundeslandsektion hat als erstes einen Vorschlag gemacht, und dieser Vorschlag hat in Teilen Fehleranhänger gefunden. Unter anderem, ich hatte Cargo Bikes angesprochen, der Bundesvorstand vom Radlogistikverband Deutschland hat auch gesagt: Ah ja, für Cargo Bikes, da müssen wir was machen, der gefährdet den Erfolg des Cargo Bikes, nicht nur im privaten, sondern auch im Kleingewerbe.
Wenn letzte Meile Lieferdienste, die nicht mit ihrem Diesel in die Stadt fahren, oder der lokale Weinhändler ist in Würtingen ein schönes Beispiel, alte Fachwerk-Innenstadt, der liefert an Gastronomien aus. Der kann das natürlich mit dem Cargo Bike machen, und die sagen: Dann jetzt Radlogistikverband Deutschland, Ernst Brust, der Vorsitzende, hat auch gesagt: Die brauchen dann mehr Leistung, 750 Watt reicht nicht.
Und wenn die sagen: Wir gefährden das, worin sehen sie konkret die Gefährdung? Also ich paraphrasiere so ein bisschen, aber ich versuche die Position wiederzugeben. So gut, ich kann. Auch solche Fahrzeuge profitieren natürlich vom Fahrradprivileg des E-Bikes sehr stark. Also ich bleibe bei meinem lokalen Weinhändler in Würtingen. Der hat vielleicht 200, 300 Kilo Zuladung auf seinem Fahrzeug. Es gibt eine eigene EU-Regel für Fahrzeuge über 300 Kilo schon jetzt, aber wenn wir da drunter bleiben, 250, 280 Kilo, die sollen aus dieser Perspektive weiter als Fahrrad gelten, damit der es so leicht wie möglich hat.
Damit er einfach sagen kann: Ich kann zu meinem lokalen Fahrradhändler gehen und einen in Anführungszeichen Schwerlast-Cargo-Bike kaufen und damit meine täglichen Geschäfte machen. Das ist für den dann ganz besonders einfach. Wenn das ein normales Fahrrad ist, dann darf er nämlich auch in der Innenstadt zum Beispiel damit unterwegs sein.
Und die Kritik ist, die würden durch die Leistungsbegrenzung auf die 750 Watt entweder nicht mehr attraktiv sein oder wenn die in eine andere Regelkategorie fallen, dann würde ihnen das S-Pedelec-Schicksal drohen.
Da könnte man jetzt denken: Na gut, man könnte ja auch verschiedene Fahrzeugklassen quasi einführen, definieren. Ich bin sicher nicht der Erste, der auf diese Idee kommt. Also gibt es diesen Vorschlag schon?
Den Vorschlag gibt es. Das ist auch der Synthese-Vorschlag. Ich habe eben so ein bisschen gedruckst. Der Bundesvorstand vom Radlogistikverband. Es gab in diesem Jahr auf der Spezialradmesse Spezi oder anlässlich der Spezialradmesse Spezi eine gemeinsame Pressemitteilung dieser drei Verbände: ZIV, Zukunft Fahrrad und Radlogistikverband, als Absichtserklärung, gemeinsame Regeln für schwere Cargo Bikes in Anführungszeichen über 300 Kilo entwickeln zu wollen.
Das heißt, ja, die Idee ist da draußen zu sagen: Ja, alles, was jetzt für einen kommerziellen Einsatz ist, das gucken wir nochmal gesondert an. Die Frage bleibt aber im Raum: Wie ist das bei den Cargo Bikes? Ich habe es mal durchgerechnet, zum Spaß. So ein Familien-E-Cargo-Bike, Fahrgaststelle für die Kinder, zwei Sitzplätze, Gurt, Motor, Doppelakku, 40 bis 45 Kilo, 80 bis 90 Kilo Zuladung durch Fahrer. Nehmen wir mal einen mittelschweren Mann. Dann ist da noch ein Kinderanhänger dahinter im Notfall oder ein Lastenanhänger. Dann kommen wir natürlich relativ schnell in die Nähe der 200 Kilo.
Und da ist die Diskussion weiterhin: Reichen da die 750 Watt oder brauchen wir da eine dynamische Beschleunigungsregulierung? Was ich aber spannend finde, bevor wir super in die technischen Details weitergehen: Es herrscht in dieser deutschen Welt eine gewisse Einigkeit, dass das notwendig ist, um den Fahrradstatus für das E-Bike zu erhalten. Also bei allen unterschiedlichen Vorschlägen. Ich kenne niemanden, der sagt: Ach Quatsch, alles so wie es ist. Ich kenne niemanden aus der Verbandswelt, der sagt: Ach Quatsch, alles so wie es jetzt ist, ist es gut. Mehr Leistung hat uns noch nie geschadet. Sondern da gibt es eine Einigkeit über den Bedarf, aber nicht über das Wie.
Und das vielleicht auch der Unterschied zur größeren Diskussion. Nochmal: Du hast eine Podiumsdiskussion zu dem Thema auf der Spezi in Freiburg im April diesen Jahres moderiert. Und da kam ziemlich gut zum Ausdruck, dass es da schon sehr unterschiedliche Ansichten gibt zu dem Thema von Dirk Zedler. Den kann ich ja auch paraphrasieren. Der war dort auch anwesend. Er war schon ein paar Mal im Podcast hier zu Gast. Deswegen nenne ich ihn. Von Dirk Zedler kam die Aussage: Wir sollten uns selbst Regeln geben, bevor es andere machen von außen, die nicht aus der Fahrradwelt stammen.
Wie gesagt, das ist eine Position, die du nachvollziehen kannst. Siehst du diesen Bedarf auch so? Also droht das, dass von außen reguliert wird?
Ich sehe die Gefahr. Also Dirk Zedler ist Fahrradsachverständiger und Vorstand bei Zukunft Fahrrad, einem dieser Verbände. Und er hat in dieser Diskussion nochmal stark darauf hingewiesen, dass wir nicht immer von einer fahrradfreundlichen Gesetzgebung ausgehen können. Es gibt einen politischen Rechtsruck in Teilen Europas. Viele oder einige Maßnahmen fürs Fahrrad in Städten wie Berlin werden politisch wieder zurückgenommen.
Und gerade so etwas wie Lastenräder sind ja zum kulturellen Hassobjekt der politischen Rechten ein Stück weit geworden. Also es gibt einen gewissen politischen Gegenwind gegen das Fahrrad. Und die Sorge finde ich nachvollziehbar zu sagen: Da hängt für uns so viel dran, Verkehrswende in der ersten Ebene, aber auch eben Arbeitsplätze und Unternehmenszukunft in der Fahrradindustrie. Dass wir selber tätig werden sollten, bevor andere uns Regeln geben, die wir gegebenenfalls gar nicht wollen.
Jetzt haben wir noch einen anderen Strang in dieser Diskussion oder eine andere Perspektive, aus der man die sehen kann. Ich fühle mich so ein bisschen erinnert an unser Gespräch, das ich mit Christian gemeinsam von der Eurobike geführt habe auf der Eurobike mit dem Eurobike Philipp Ferger. Da ging es um die Entwicklung der Leitmesse in Deutschland, beziehungsweise der Leitmessen. Also der Zweirad-Industrieverband, den wir hier schon angesprochen haben, der wird ab nächstem Jahr eine eigene Messe veranstalten. Die ist auch so angelegt, dass man sagt, das soll eine neue Leitmesse sein.
Und die wird sich unter anderem darin unterscheiden, soll sich darin unterscheiden, dass sie europäischen Regelungen, gerade was auch E-Bikes anbelangt, dass sie den stärker Rechnung trägt. Von manchen wird das gelesen oder verstanden als der Versuch, asiatische Hersteller auszuschließen oder ein bisschen zurückzudrängen, die eben besonders mit diesen kraftvollen neuen Motoren an den Start kommen. Was sagst du dazu?
Also es stand dazu die Vokabel Protektionismus im Raum. Ist das eine Perspektive, die du nachvollziehen kannst? Ich habe also im Hintergrundgespräch genau das Wort auch gehört, dass so eine Lex China, um die chinesischen Wettbewerber rauszuhalten. Da haben ja gerade auf der angesprochenen Eurobike Avinox, DJI-Tochter und Kobao eben zwei von diesen sehr leistungsstarken Antrieben ganz prominent gezeigt.
Ich würde mir den Protektionismusvorwurf trotzdem nicht zu eigen machen. Man sieht diesen Graben so ein bisschen: die europäischen Hersteller oder deutsche europäische Hersteller, vertreten durch den ZDV auf der einen Seite, und ein großer japanischer Hersteller, Shimano, wobei ich nicht im Detail die Position der ganzen Antriebshersteller zu dem Thema kenne. Und auf der anderen Seite eben diese deutlich leistungsstärkeren chinesischen Wettbewerber.
Gleichzeitig würde ich sagen: Der europäische Fahrradmarkt ist der größte Fahrradmarkt der Welt. Der deutsche Fahrradmarkt ist der durchschnittspreis höchste und viertgrößte Einzelmarkt der Welt. Und der ZDV hat natürlich als deutscher Industrieverband auch erstmal die Aufgabe, die Interessen seiner Mitgliedsunternehmen zu vertreten. Das mache ich ihm nicht zum Vorwurf, und ich finde, das ist auch unseriös, ihm zum Vorwurf zu machen. Die Perspektive würde ich erstmal für legitim halten.
Wenn die jetzt sagen, wir kriegen aus Brüssel die Signale, dass das Fahrrad seine Ausnahmeregelung so weit überdehnt hat oder dass das E-Bike seine Ausnahmeregelung so weit überdehnt hat, dass da möglicherweise eine Regulierung kommt, dann würde ich das erstmal ernst nehmen. Ob die Vorschläge jetzt genau die richtigen sind, da bin ich selber unentschlossen. Da muss man dann vielleicht wirklich nochmal in die detaillierte technische Diskussion gehen. Aber den Protektionismusvorwurf, wie gesagt, den mache ich mir nicht so eigen. Auch deshalb nicht, weil ich sagen würde, die reine Motorleistung ist kein technisches Hexenwerk.
Die Software ist technisch komplexer. Aber wenn diese europäischen Hersteller wollten, meine Markteinschätzung, könnten die binnen Jahresfrist auch mit einem 1500 Watt Peak-Motor da sein. Deswegen finde ich das zu weit gesprungen. Da sprechen wir jetzt über den am Markt teilweise schon erhältlichen Stand 2026. Wenn wir jetzt in die Zukunft schauen, so ich sage mal fünf Jahre, was ist da an technischer Entwicklung zu erwarten aus deiner Sicht? Und könnte es sein, dass diese Problematik, diese Grundlegende, noch verschärfen wird?
Das ist eine sehr spannende Frage. Wenn dieser Vorschlag vom ZDV schnell umgesetzt werden sollte und ins europäische Gesetzgebungsverfahren mündet, dann werden sicherlich andere technische Entwicklungen als Maximalleistungswettkämpfe folgen. Wenn das nicht der Fall ist, glaube ich, wird es weiter darum gehen, mehr Leistung ist besser als weniger Leistung. Das ist ein Mantra, das wir im deutschen Markt, ich würde sagen, leider übrigens kennen. Mehr ist immer besser als weniger oder haben es besser als brauchen.
Das sind ja immer diese Buzzwords, mit denen dann immer noch mehr Leistung verkauft wird. Übrigens nicht nur beim Fahrrad, das sehen wir ja bei Elektroautos auch, die dann regelmäßig mit 500, 600 PS rumfahren, weil es technisch so leicht ist, Elektromotoren so leistungsstark zu machen. Ich sehe da schon eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass es zu einem Leistungswettrüsten kommt, wenn es nicht zu einer Regulierung von außen kommt.
Ich würde aber gern noch mal auf einen anderen Punkt erst mal kommen in der Debatte, kurz ob das schlecht ist oder nicht. Weil, schwierige Perspektive. Es gibt halt auch Leute, die sagen: Hey, das ist Innovation, und das zu regulieren ist eine Innovationsbremse. Das ist die natürliche Innovation des Marktes, und wenn Hersteller das anbieten und das am Markt reduziert, ist das erst mal gut. Die Perspektive gibt es natürlich auch.
Du hast mir im Vorgespräch gesagt, dass du unterschwellig diese Diskussion beeinflussend auch noch ein paar Fehlannahmen siehst. Also ein paar quasi argumentative Voreinstellungen, die unreflektiert da mit reinspielen und die die ganze Diskussion auch das ganze Bild ein bisschen verzerren. Welche sind denn das? Ich würde sagen, da gibt es zwei. Als ich das erste Mal von dieser Initiative gelesen habe, war mein unmittelbarer Impuls: Warum macht die Fahrradindustrie das? Die Deutsche, warum macht der ZDV das? Der VDA, Dachverband der deutschen Automobilindustrie, der würde nie auf die Idee kommen zu sagen: Wir haben ein Leistungsniveau in unseren Autos erreicht, das könnte gefährlich werden. Liebe Politik, reguliert uns mal!
Beim Automobil vertrauen wir darauf, dass Fahrerinnen und Fahrer, egal wie viel Leistung sie unterm Hintern haben, auch mit 500 oder 600 PS im verkehrsberuhigten Bereich Schrittgeschwindigkeit fahren und nicht jederzeit, nur weil sie es können, die volle Leistung abrufen. Warum vertrauen wir beim Fahrrad nicht auch darauf? Das war mein erster unmittelbarer Impuls. Das finde ich ist auch der Gedanke, der es wert ist, in der Debatte zu verfolgen.
Die KritikerInnen sagen dann natürlich sofort: Ja, Auto ist aber auch Führerscheinpflicht. Ganz andere Diskussion. Zweites großes Thema, was ich eigentlich das wichtigere finde: Bill Klimt hat mal eine Wahl gewonnen mit dem Begriff: It’s the economy, stupid. Es geht doch eigentlich nur um Wirtschaft. Auf den Erfolg oder Misserfolg des Fahrrads als Verkehrsmittel bezogen, würde ich sagen: It’s the infrastructure, stupid. Es geht eigentlich um Infrastruktur.
Und müssen wir nicht viel eher als fahrradwohlmeinende Menschen die Frage stellen: Sind denn nicht die maximal möglichen Beschleunigungen ein Risiko? Ist es nicht eher die viel zu schlechte, grauenvolle, dysfunktionale Fahrradinfrastruktur, die wir in vielen deutschen und europäischen Städten leider immer noch haben? Also wenn wir über gute Infrastruktur reden, dann reden wir vielleicht über eine bauliche Trennung von Fußverkehr und Radverkehr. Und dann ist das Beschleunigungsthema und das Akzeptanzthema auf einmal viel weniger virulent.
Gleichzeitig auch da: Jede Medaille hat zwei Seiten. An diesen Brettern bohren kluge Menschen und fahrradbegeisterte Kommunen und Akteurinnen seit vielen Jahren. Das ist natürlich nichts, was wir in den nächsten zwei oder drei Jahren mit einem Fingerschnippen umsetzen. Ja, also so zusammengefasst: Für mich ist das eine Argument: Hey, ich darf da auch mit einem 911er in die Spielstraße. Und das andere ist eher so: Ja, lasst uns doch, statt das Gerät in seinem technischen Potenzial einzubremsen, lasst uns doch die Möglichkeit schaffen, dieses Gerät so einzusetzen, dass es uns allen was bringt, dass es sein Potenzial entfalten kann.
Finde ich beides interessante Gedanken, über die es wert ist, nachzudenken. Aber nochmal was ganz anderes: Du hast gesagt, der ZDV hat im April des vergangenen Jahres sein Papier dazu veröffentlicht. Es gab diese Diskussion auf der Spezies. Es gibt aktuell die neuen Motoren von Avinox und GoBau. Gibt es eigentlich so etwas wie einen Zeitrahmen für eine Entscheidungsfindung? Also weiß man, wann da so eine Neuregulierung irgendwie ansteht, oder ist das einfach so ein schwebendes Verfahren?
Ich weiß es nicht. Ich bin, wie gesagt, nicht in Brüssel auf den Korridoren dabei. Ich weiß nicht, wie weit das tatsächlich schon in Arbeitsgruppen in der Umsetzung ist. Ich habe als Fahrradjournalist, der auf den Markt guckt, eine Einschätzung: Wenn das nicht schnell geht, wird das nicht passieren, weil die Antriebe mit mehr Leistung gerade auf den Markt kommen. Die sind jetzt schon zu kaufen, vor allen Dingen im Sport- und Performancebereich.
Wir haben ja noch gar nicht über das E-Mountainbike gesprochen. Noch mal eine ganz andere Diskussion: Brauche ich da vielleicht auf einem technischen Bergaufstück, auf dem Trail, natürlich viel Leistung als auf dem Radweg in der Stadt. Aber in diesem Segment, sportive E-Mountainbikes, kommen diese Motoren auf den Markt. Und wenn in zwei Jahren oder drei Jahren Motoren mit einer Leistung von 1300, 1500 oder irgendwann noch mehr Watt einen sehr hohen Marktanteil gewonnen haben, dann ist glaube ich, der 750 Watt Vorschlag irgendwann vom Tisch.
Und die auch jetzt noch zurückhaltenden europäischen und japanischen Hersteller werden, meine Einschätzung, irgendwann mit leistungsstärkeren Motoren kommen. Also wenn es nicht schnell kommt, nicht meinem Gefühl. Dann bliebe aber auch dieses Damoklesschwert der Ausnahmeregelung über der ganzen Geschichte schweben, oder verstehe ich das falsch? Ich glaube, da liegt der Hase im sprichwörtlichen Pfeffer. Glauben wir, dass dieses Damoklesschwert über uns hängt, dann müssen wir was tun.
Oder sagen wir so: Nee, Wettbewerb. Wir vertrauen den Menschen. Avinox macht gerade eine YouTube-Werbekampagne, um zu sagen: Hey, das ist deine Wahl. Du musst nicht immer mit der maximalen Leistung fahren. Du kannst auch im Ecomodus fahren, dann hast du nicht diese ganze Power. Das ist die ganz große Grundsatzfrage, die da über allem schwebt. Wenn wir der Annahme glauben oder vertrauen, dass dieses Damoklesschwert über uns hängt, dann ist es ein sehr gefährliches.
Und dann tun wir, glaube ich, gut, was zu tun. Und da fehlt mir dann am Ende das Urteilsvermögen, um sagen zu können: Ja, das ist so, oder nein, das ist nicht so. Ich wollte dich gerade fragen, ob du daran glaubst, an dieses Schwert, aber das spare ich mir dann an der Stelle. Aber frage dich, Arne, du begleitest das Thema ja schon seit einer ganzen Weile und steckst da ziemlich tief drin, kennst verschiedene Positionen.
Was wäre denn für dich eine optimale Entwicklung des E-Bikes in seiner Regulierung, in seinen technischen Eigenschaften, in seinem Wettbewerb? Wie müssen die Bedingungen sein, damit das möglichst ausgeschöpft wird? Ich habe einen großen Wunsch, dass wir einen anderen Innovationsbegriff anlegen. Die Verteidiger der hohen Leistung sagen ja immer: Das ist Innovation. Das kann ich keinem Hersteller verbieten. Ich bin kein Fahrradhersteller. Es ist nicht meine Entscheidung, was marktfähig ist, wo ich auch ein ökonomisches Risiko eingehe.
Ich kann nur den Wunsch als fahrradleidenschaftlicher Mensch formulieren: Ich würde mir einen anderen Innovationsbegriff wünschen. Ich brauche nicht mehr Leistung. Für mich ist irgendwann gut. Ich fahre ein sogenanntes Light EMTB, das selbst im sportiven Bereich nur 650 Watt Peak hat oder was. Ich würde mir wünschen, dass wir über bessere Nutzbarkeit, besseres Ansprechverhalten der Motoren, schnellere Ladezeiten, leichtere Akkus Innovation definieren.
Ich sehe, dass die Fahrradbranche einen Fehler der Automobilindustrie einfach nachmacht. Wir hatten es eben schon: Mehr ist immer besser als weniger. Moderne Elektroautos schleppen 600, 700, 800, 900 Kilo Akkugewichte mit sich rum und wiegen dann 2,5 bis 3 Tonnen. Moderne E-Bikes schleppen auch 3, 4, 5 Kilo Akku oder mehr mit sich rum bei einem Fahrzeuggewicht von 20 oder 25 Kilo. Ich glaube, immer leistungsstärkere Motoren, die immer leistungsstärkere Akkus erfordern, die dann immer schwerer werden und immer teurer, die sind für die allermeisten alltäglichen Anwendungen ein Irrweg.
Es gibt Anwendungen, wo die total sinnvoll sind, aber für meinen alltäglichen Pendelverkehr würde ich mir andere Sachen wünschen, die ein E-Bike mitbringt, um mein Pendeln noch besser zu machen. Ich weiß, dass du aus der sportlichen Mountainbike-Ecke kommst, ursprünglich unmotorisiert. Würdest du dich inzwischen als Radfahrer bezeichnen oder als E-Biker, oder siehst du da gar keinen Unterschied drin?
Ich bezeichne mich als Radfahrer, und ich sehe keinen Unterschied, ob ich das mit Motorunterstützung mache oder nicht. E-Bikes sind nicht nur in einem gesetzgeberischen, sondern einem kulturellen und Anwendungssinn für mich Fahrräder. Ich kann immer entscheiden, wie viel Leistung ich selbst geben will und wie viel Leistung ich vom Motor möchte. Ich kann immer entscheiden, ob ich mich selbst mit einem E-Bike im sportlichen Einsatz völlig auspowern möchte oder nicht.
Die Fahrcharakteristik entspricht dem Fahrrad. Das gibt einen natürlichen Zusammenhang zwischen meiner Leistung und der Motorleistung. Ich glaube, das sehen auch die allermeisten Menschen da draußen. Ich habe immer das Gefühl, da gibt es noch ein paar Bewahrer des echten, richtigen Fahrrads, wenn ich zuspitze, die das E-Bike als das andere sehen, das Fremde, das vielleicht sogar ihr gutes, echtes Fahrrad, über das sie wachen müssen, kaputt macht. Das sehe ich überhaupt nicht so.
Das ist natürlich jetzt auch ein bisschen eine zugeschriebene Position, aber ich sehe die da draußen. Ich ergänze das unmotorisierte Fahrrad um tausend tolle neue Möglichkeiten. Ich gehe wieder weg aus dem Wald von meinem Mountainbiken und gehe wieder zur Familie. Die sagt: Wir haben keinen Bock, unsere Kids mit dem Auto zur Schule oder zum Sport zu bringen. Da kann ein E-Cargo-Bike mit zwei Kindersitzen vorne drin und einer Fahrgastzelle oder auch nur ein normales E-Bike mit einem Kinderanhänger hinten dran.
Das kann eine tolle Lösung für die als Autoersatz sein, über die sie aber in Stuttgart nie nachdenken würden, wenn sie den Motor nicht hätten. Also kurz: E-Bike ist Fahrrad. Ich habe bei dieser Diskussion auch immer so den Eindruck: Ja, es gibt die Leute, es gibt die Bewahrer oder Bewahrerinnen, die du da nennst. Aber dadurch, dass das Gefährt, wir haben es ja anfangs gesagt, sich so gut verkauft, so viel genutzt wird und es vielen Leuten schlicht egal ist, weil sie es vor allen Dingen auch im Alltag nutzen, ist das so ein bisschen hinfällig.
Also die Bewahrer mögen diese Positionen haben, das interessiert aber irgendwie die Leute nicht, die sagen: Okay, ich möchte das aber haben, und es ist für mich auf irgendeine Art und Weise nützlich. Oder es bleibt halt in, ich nenne das mal ohne jeden Abwertungswunsch, Subkulturen. Also ich glaube, im Rennradbereich wird es noch lange dauern, bis das E-Bike die Marktanteile hat, die es im Mountainbike hat. Und das ist gut und prima.
Also ich habe so ein bisschen jetzt die BewahrerInnen gedisst. Es ist natürlich auch legitim zu sagen: Boah, ich baue mir meinen Stahlrahmen selber. Ich mag die schlanken Linien. Ich bin da der klassische Fahrradafficionado. Ich will mit diesem Motor nichts zu tun haben, die ganze komplexe Technik. Wir erleben ja in ganz anderen Konsumgüterbereichen auch so ein Zurück zur Mechanik. Analogfotografie boomt, Vinyl. Das ist die unoriginellste Erkenntnis überhaupt, wie stark Vinyl seit 20 Jahren boomt.
Also dass dieser Wunsch da ist und legitim ist, das will ich überhaupt nicht in Abrede stellen. Es wird immer Menschen geben, die das lieben, an der Technik selbst zu schrauben und irgendwie die klassische Mechanik zu sehen und zu verstehen, wie alles funktioniert. Ich finde nur den Umkehrschluss falsch, zu sagen: Das andere, das E-Bike, das mit der komplexeren Elektrotechnik, das ist kein Fahrrad.
Unabhängig davon, wann so eine Neuregelung kommt und unabhängig davon, was da drinstehen wird, konkret an technischen Kriterien, was würde das eigentlich bedeuten für den Bestand an E-Bikes in Deutschland? Ja, sehr spannende Frage. Die habe ich den Teilnehmenden der angesprochenen Podiumsdiskussion auch gestellt. Wie gesagt, ich bin kein Jurist, und wir reden da über richtige Zahlen.
Wir reden über circa 17 Millionen E-Bikes im Bestand allein in Deutschland von circa 90 Millionen Fahrrädern. Unisono die gute Nachricht war, die waren legal, als sie verkauft und auf den Markt gekommen sind. Die werden legal bleiben. Also selbst wenn es jetzt eine Regulierung geben sollte auf einer Maximalleistung von 750 Watt, sind die Fahrzeuge mit einer höheren Leistung, die müssen nicht verschrottet werden, die dürfen weiter benutzt werden, die bleiben weiter legal, weil die Bestandsschutz gemäßen.
Arne, du bist Redakteur beim Pressedienst Fahrrad. Ich habe es eingangs gesagt. Habt ihr in dieser ganzen Diskussion eigentlich auch ein konkretes Interesse? Nehmt ihr eine bestimmte Position ein, oder habt ihr als Pressedienst auch diese beobachtende Rolle, die du jetzt hier in dieser Diskussion, in diesem Gespräch eingenommen hast?
Ich würde sagen, wir haben da ein Interesse. Der Pressedienst Fahrrad hat eine Präambel, und in der Präambel heißt es: Wir wollen dem guten Fahrrad und seiner Anwendung, da merkt man schon, die Präambel ist was älter, fast 20, ne über 20 Jahre jetzt. Wir wollen dem guten Fahrrad und seiner Anwendung Öffentlichkeit verschaffen, und zwar durch Medienarbeit.
Und wir als Pressedienst Fahrrad unterstützen Medien aller Art, von Self-Publishing bis zum Fernsehen, mit Inhalten rund ums Fahrrad, die die nicht selbst erstellen können, wollen, sollen, aus welchen Gründen auch immer. Und in dem Sinne würde ich sagen, haben wir ein Ziel, nämlich den Radverkehr zu stärken, die Nutzung des Fahrrads zu stärken und auch immer wieder zu erzählen, was das nicht nur für ein tolles Freizeitgerät, sondern für ein tolles Verkehrsmittel insgesamt ist.
Das sagt Arne Bischoff vom Pressedienst Fahrrad aus Göttingen. Ich habe mit ihm fast eine Dreiviertelstunde darüber gesprochen, welche Entwicklung wir beim E-Bike sehen, einerseits auf einer technischen Ebene, aber auch auf einer rechtlichen Ebene und wie das E-Bike eingeordnet ist und welchen Erfolg es hat aktuell und eventuell auch in Zukunft.
Arne, ich danke dir. Ich danke dir für das nette Gespräch. Gerolf, die Beschäftigung mit dem Thema und das Gespräch mit Arne haben bei mir gleich mehrere Dinge angestoßen. Zum einen ist für mich diese Erfolgsgeschichte des E-Bikes noch mal plastischer geworden. Ich finde die Verkaufszahlen und die technische Entwicklung ziemlich beeindruckend, aber mir ist auch klarer geworden, dass es mehrere sich schon deutlich unterscheidende Szenarien für die Zukunft gibt.
Damit ist der Erfolg wiederum nicht mehr so selbstverständlich, und ich bin gespannt, wie es dann wirklich fürs Fahrrad mit und ohne Motor weitergeht. Und dann ist mir ein Begriff aufgefallen, den Arne benutzt hat und den ich mir einfach mal ausleihe. Das Fahrradprivileg gefällt mir wirklich gut, und ich habe dazu sofort mehrere Assoziationen, denn manchmal kommt es mir schon wie ein Privileg vor, was ich alles auf und mit dem Fahrrad erleben kann.
Und aus irgendeinem Grund fällt mir auch mein Kollege Christian Bollert ein, der sich gerade irgendwo in der Nähe des Tourmalet in den Pyrenäen aufhalten sollte. Und ich glaube, er hat auch ein Rennrad dabei. Ob wir das Privileg haben werden, dass er uns davon erzählt, das werden wir sehen. Sicher ist, dass dieser Fahrradpodcast auch in der kommenden Woche am Freitag erscheinen wird. Das wird der 17. Juli sein.
Ihr erreicht uns unter antritt appdetector.fm sowie auf Instagram und Mastodon. Und ich freue mich schon jetzt darauf, am darauf folgenden Wochenende ein paar der Menschen zu treffen, die diesen Podcast möglich machen. Dass es diese Leute gibt und dass sie uns auf Steady und Apple Podcast unterstützen, das ist ganz sicher ein Privileg.
Und wenn ihr mit dabei sein wollt in diesem Peloton, dann schaut einfach in die Show Notes. Dort ist der Link zu Steady, und ihr erfahrt, wie das alles geht. Und ganz egal, ob mit oder ohne Motor und in welcher Fahrstufe ihr so unterwegs seid, ich wünsche euch eine richtig gute Fahrt. Kommt gut durchs Wochenende und denkt ans Eis. Ciao, bis nächste Woche.
[Musik: mary in the junkyard – New Muscles]
