Antritt des Fahrrad Podcasts
Hier ist der Antritt der Fahrrad Podcast auf detektor.fm mit der ersten Juli Ausgabe 2026. Mein Name ist Gerolf Meyer und ich begrüße euch zu dieser Ausgabe, in der ich mit euch mal wieder in den Südwesten Deutschlands reisen werde. Denn ich bin Ende April nach Freiburg im Breisgau gefahren, einerseits um dort von der Spezialradmesse Spezi zu berichten, aber auch um dort noch weitere Geschichten einzusammeln.
Denn wie viele von euch sicher wissen, ist Freiburg eine der Städte in Deutschland, in der richtig viel ums Fahrrad passiert. Die Stadt ist nicht nur für eine gewisse Fahrradfreundlichkeit im Alltag bekannt, sondern sie liegt auch noch genau zwischen dem Schwarzwald und der Rheinebene und ist damit sowohl fürs Fahren auf der Straße, auf Schotterwegen und Trails richtig gut geeignet. Trotz 2 Meter Regel in Baden-Württemberg. Aber das ist eine andere Geschichte.
Radfahrbedingungen in Freiburg
Die guten Radfahrbedingungen und sicher auch noch ein paar andere Faktoren sind jedenfalls dafür verantwortlich, dass in und um Freiburg nicht nur viel Rad gefahren wird, sondern auch ziemlich viel entwickelt. Da können einem Firmen wie Intent, Tout Terrain oder bis vor einer Weile auch Trickstuff einfallen. Aber auch einige Produkte großer amerikanischer Marken wurden und werden maßgeblich in Freiburg entwickelt und ich weiß, das vermutet man erstmal gar nicht.
Ich bin für diese Ausgabe jedenfalls in einem ziemlich großen Entwicklungsbüro der Firma Cannondale zu Besuch gewesen und ich habe dort vor allem über ein Produkt gesprochen, das für diese Marke ziemlich charakteristisch ist und von dem man aber auch nicht unbedingt vermutet, dass es maßgeblich von Freiburger Trails beeinflusst ist. Umso mehr hat mich interessiert, wie Dirk Lüde von Cannondale die Einarmfedergabel Lefty immer weiter entwickelt und was das überhaupt ist, eine Federgabel und was sie so können muss.
Gespräch mit Dirk Lüde
Ich habe mich in ruhiger Atmosphäre mit Dirk zusammengesetzt. Wir haben ganz grundlegend über Federung und Dämpfung und andere Begriffe gesprochen und wir haben versucht, dieses Gespräch so zu führen, dass es auch für Menschen funktioniert, die keine Federungsprofis sind. Ich bin es offen gestanden, auch nicht und umso interessanter finde ich die Einblicke, die ich bei Cannondale bekommen habe und vielleicht geht es euch ja auch so.
Wir tauchen ein. Antritt, der Fahrrad Podcast von detektor.fm. Ich sitze in Freiburg im Nebengebäude einer Brauerei und bin hierher gefahren, um aber nicht über Bier zu sprechen, sondern über Fahrraddinger. Und das ist im Nebengebäude dieser Brauerei auch wirklich möglich, denn hier sitzt ein wichtiger Teil einer Firma namens Cannondale, die in den USA mal gegründet wurde, aber offensichtlich in Freiburg jetzt einige wichtige Dinge macht.
Und vor mir sitzt Dirk Lüde und Dirk hat hier vor Ort in Freiburg eine ganz wichtige Funktion und ich möchte mit Dirk darüber sprechen, was Cannondale hier eigentlich macht und was er selbst macht. So viel kann ich schon sagen: Er entwickelt Federgabeln und ich sage erst mal Hallo Dirk.
Hallo Gerolf. Dirk, in so einem Unternehmen, in so einem modernen Unternehmen wie Cannondale, da gibt es immer so Titel, die Leute haben, gerade in so einem internationalen Unternehmen wie Cannondale. Was ist denn dein Titel hier bei Cannondale? Mein Titel ist jetzt Senior Suspension Design Engineer. Klingt toll, sehr lang. Ich entwickle Federgabeln. Ja, okay, und darüber müssen wir sprechen.
Federgabeln und ihre Bedeutung
Ein Senior Suspension Design Engineer. Bei mir ist das wahrscheinlich ein bisschen anders. Wenn ich Federgabel höre, dann denke ich so an Produkte, an Federgabeln von so reinen Federgabelherstellern oder es gibt so Marken, die stellen, das sind oft Zulieferer in der Fahrradwelt, die stellen Federgabeln her und die sieht man dann in einem, weiß ich nicht, einem Canyon, einem Specialized. Ich glaube, es gibt auch Cannondale-Modelle, wo Federgabeln von so Federgabelherstellern drinstecken. Die gibt es auch. Die gibt es auch.
Und bei euch ist ja so ein bisschen so ein Sonderfall, denn Cannondale selber ist ja auch Federgabelhersteller. Das stimmt. Wir stellen schon ziemlich lange eigene Federgabeln her. Wenn ich ehrlich bin, weiß ich gar nicht, seit wann. Denn angefangen hat das Ganze mit der Hedgehog Federgabel. Die heißt Hedgehog, weil die ganze Federungs- und Dämpfungstechnik im Steuerrohr, im Head Tube, drinsteckt. Und aus der Technik wurde dann später im Mountainbike-Bereich, weil die Federwege immer länger wurden, die Lefty.
Und die Lefty hat ihren Namen daher, weil es ist eigentlich keine Federgabel, sondern ein Federbein. Also es gibt nur ein Federbein, nicht zwei wie bei einer Federgabel, was auf der linken Seite sitzt. Und es sitzt links, weil Fahrradbremsen halt auf der linken Seite befestigt werden. Das ist der einzige Grund. Da merkt man schon, das sind spezielle Federgabeln, die ihr macht. Man hat gleich gemerkt, dass das dein tägliches Brot ist und dass du da gleich so ein paar Begriffe und Modellnamen und so hier in den Raum ins Gespräch geworfen hast.
Was ist eine Federgabel?
Und über die will ich auch genau mit dir sprechen. Aber ich will ein Stück weiter vorne einsetzen und dich erstmal fragen, was ist denn überhaupt eine Federgabel? Eine Federgabel ist die Federung vorne am, zum Beispiel, Fahrrad oder Motorrad, vielleicht allgemein gesprochen an Einspurfahrzeugen. Federgabel, weil man zwei Holme hat, um das Vorderrad aufzunehmen, über die Narbe am einfachsten rechts und links.
Und diese Federgabel soll die Stöße, die Unebenheiten des Untergrundes aufnehmen in gedämpfter und gefederter Form an den Fahrer weitergeben und so für Fahrsicherheit sorgen. Also eigentlich ist wirklich die Fahrsicherheit Grund Nummer eins, weshalb man Federungen an Fahrzeugen benutzt.
Fahrräder ohne Federgabel
Okay, und jetzt gibt es ja Fahrräder mit und ohne Federgabel. Braucht man dann an den Fahrrädern ohne Federgabel diese Fahrsicherheit nicht? Oder wonach entscheidet sich eigentlich, welches Fahrrad eine Federgabel bekommt und welches nicht? Gute Frage. Vermutlich A durch Kosten. Also mehr Technik kostet einfach mehr. Das nächste ist, wenn man jetzt in den sportlichen Bereich reingeht und mal zur Seite guckt in den Rennradbereich, wo das Gewicht noch eine viel größere Rolle spielt. Da ist man auch sehr traditionell unterwegs und noch nicht so in dem Bereich, dass man meint, Federungen zu brauchen.
Wenn das Gelände jetzt aber wirklich sehr grob und anspruchsvoll wird, da wissen wir, Federung macht schnell. Es gibt kein Rallye-Auto beispielsweise ohne Federung, denn ohne Federung würden die Autos nicht schnell um Kurven fahren können. Und ähnlich ist es auch im Mountainbike-Bereich. Das heißt, aus dieser Fahrsicherheit, die ich versuche herzustellen, ergibt sich dann auch wieder Geschwindigkeit. Absolut. Wenn es also um Zeit und Strecke geht, dann habe ich dadurch auch einen Vorteil.
Produkte und deren Entwicklung
Okay, und jetzt ist es natürlich auch ein bisschen fies, dich nach den Rädern zu fragen, an denen deine Produkte nicht verbaut sind. Also sprechen wir vielleicht lieber über die Räder, an denen sie verbaut sind und auch konkret über diese Produkte. Und vor allen Dingen, was es dafür braucht, diese Produkte zu entwickeln und was es im Podcast braucht, dafür die zu besprechen. Da müssen wir erstmal grundlegend verstehen, was diese Produkte so ausmacht.
Diese Federgabeln oder Federbeine, hast du gesagt. Du hast vorhin zwei Begriffe benutzt, die ganz elementar sind, glaube ich, für Federgabeln: Federbeine, Federung und Dämpfung. Und ich glaube, sie werden manchmal synonym benutzt, aber das ist, glaube ich, nicht richtig. Es wird gerne in einem Zusammenhang genannt und gerne verwechselt. Und die Schwierigkeit ist, dass beides zusammen wirkt.
Also die Feder soll erstmal Stöße abfedern und man hat einmal das Gewicht des Fahrers des Fahrrades. Wenn man sich draufsetzt, dann soll das Ganze nicht auf Block zusammenfedern, sondern nur ein Stückchen einfedern. Und wenn ich dann über Steine durch Löcher durchfahre, dann soll das Vorderrad die Möglichkeit haben, dem Boden zu folgen und im besten Fall den Boden nicht zu verlassen.
Wenn ich jetzt eine reine Feder habe, die ist wenig kontrolliert, also am einfachsten eine Stahlfeder. Die haben wir alle wahrscheinlich schon mal irgendwo gesehen. Wenn ich eine Kugelschreiber-Stahlfeder ausbaue und an einer Hand zwischen zwei Fingern festhalte und anschnipse, dann vibriert die ganz wild in der Gegend rum. Und das wäre zum Fahrradfahren sehr ungünstig, weil die unkontrolliert ist und das Vorderrad dann schnell springt.
Dämpfung und ihre Funktion
Ich habe eben auch an so einen Pogo Stick gedacht, zum Beispiel, wobei vielleicht ist der auch gedämpft. Ich glaube, das stimmt. Die Pogo Sticks sind eben nicht gedämpft, weil man die Energie in die Feder reinbringt, indem ich draufspringe und dann nutze, um mich nach oben zu katapultieren. Also man will den Boden verlassen und das will man am Fahrrad dann gerade nicht. Oder wenn, dann anders und kontrolliert.
Ja, okay. Das heißt, eine Feder ist erstmal das, du hast es genannt, im Kugelschreiber oder im Pogo Stick oder naja, manchmal sieht man ja auch so Federelemente an Fahrrädern, an Motorrädern, an Autos. Dann sieht man manchmal so dieses geringelte was halt diese Federform hat. Das ist dann wirklich die einzelne Feder, wenn ich das richtig verstehe.
Okay. Und dann gibt es die Dämpfung. Was macht die Dämpfung? Die Dämpfung ist dazu da, die Federgeschwindigkeiten zu kontrollieren, einfacher gesagt. Da kann man viel über Frequenzen reden, das wird aber sehr kompliziert. Aber ich möchte zum einen, dass ich, wenn ich schnell über einen Stein oder eine Wurzel fahre, das Vorderrad soll einfedern. Wenn ich jetzt aber dem Vorderrad wie so einem Punchingball einen Schlag verpasse, dann wird dieser Ball halt irgendwann meine Faust verlassen und von mir wegfliegen.
Und das passiert genauso, wenn ich dem Vorderrad den Schlag verpasse. Wenn ich über den Stein bin, wird das Vorderrad noch weiter einfedern. Wenn ich da mit Dämpfung dagegen arbeite, dann ist es so ein bisschen wie wenn die Dämpfung einen Liegestütz dagegen macht und sagt: „Ja, du darfst einfedern, aber ich gebe dir noch ein bisschen Gegendruck.“
Und wenn das Ganze richtig eingestellt ist, dann federt das Vorderrad diesen Stein ab, kann aber danach anhalten und auch direkt wieder ausfedern, denn nach dem Stein ist in der Regel nichts und das Vorderrad soll aber möglichst schnell wieder auf den Boden kommen. Und es soll aber auch nicht diesen Prognostik-Effekt haben. Es soll nicht zu schnell ausfedern. Richtig, es soll nicht zu schnell ausfedern, weil das dann bei diesem einzelnen Stoß vielleicht okay wäre.
Aber wenn ich jetzt langsamere Stöße habe, wenn das dann wieder sehr schnell ausfedert, dann gibt es da trotzdem unangenehme Erscheinungen. Also es ist immer ein Kompromiss. Bei mir entsteht gerade so eine Idee im Kopf, ich sage die dir mal kurz und du kannst mir sagen, ob die stimmt. Ich habe eben so gedacht: Okay, die Feder ist vielleicht das, was die Energie aufnimmt eines Schlages, der von irgendeiner Richtung kommt. Die geht in die Feder rein und normalerweise gibt eine Feder ja diese Energie dann wieder ab, wahrscheinlich mit ein bisschen Reibungsverlusten, aber das will ich nicht.
Also ist es so, dass die Feder die Energie aufnimmt und der Dämpfer die Energie abbaut. Nein, das stimmt schon. Die Feder nimmt die Energie auf, gibt sie aber auch wieder ab. Das soll sie auch, weil das Federelement, ob Federgabel oder Federbein hinten im Fahrrad, soll diese aufgenommene Federenergie auch wieder abgeben. Der Dämpfer ist eher derjenige, der diese Energie kontrolliert.
Grundfunktionen einer Federgabel
Und das stimmt, der nimmt auch Energie auf. Das ist eventuell die überschüssige Energie, die dazu führen würde, dass die Feder anfängt, für uns gefühlt unkontrolliert zu schwingen. Für die Feder hat jedes Element seine eigene Frequenz. Das ist ja erstmal nichts Schlechtes, aber für die Fahrsituation ist es ungünstig. Und diese Energie, die nimmt der Dämpfer auf. Also einfach gesagt: Die Feder nimmt Stöße auf und gibt sie auch wieder ab, mit bestimmten Reibungsverlusten, da hast du vollkommen recht. Und der Dämpfer kontrolliert das und wandelt überschüssige Energie in Wärme um.
Würdest du sagen, das sind die Grundfunktionen, die so eine Federgabel und ein Federbein erfüllen müssen? Ja, okay. Dann, ehe wir uns jetzt schon zu Anfang in so ganz feine technische Details reinspinnen, was natürlich sehr reizvoll ist, können wir ja noch mal kurz überlegen, an welchen Fahrrädern aus deiner Sicht das sinnvoll ist, so etwas einzusetzen. Also Klassiker ist wahrscheinlich ein Mountainbike. Ja, ein Mountainbike. Manche sagen, jedes Mountainbike sollte eine Federgabel haben. Es sind auch fast alle, die das haben.
Also ein Mountainbike mit Stahlgabel ist eher die Ausnahme, die die Regel bestätigt. Aber es gibt ja auch andere Räder, die mit Federgabeln ausgestattet sind. Du bist der Federungsmensch hier und du kannst ja mal mit deiner Federungsmenschenbrille sagen, an welchen Rädern aus deiner Sicht das Sinn macht. Also ich bin sehr überzeugt, dass Federung am Fahrrad schneller macht und dass das Mehrgewicht weniger wichtig ist. Und am Mountainbike ist es essentiell heutzutage.
Also im Rennsport, egal ob Cross Country oder Downhill, wird heutzutage keiner mehr an den Start gehen ohne Federung. Es sei denn, es gibt vielleicht irgendwelche Spaßrennen, wo man sagt, wir fahren hier Hardtail-Mountainbike-Downhill, was es früher noch gab. Also um 2000 gab es, glaube ich, noch die Hardtail-Wertung in Bad Wildbad. Gehen wir mal im Urban-Bereich weiter, also die Stadträder. Da gibt es noch die Original Hedgehog, die eben auch weiterentwickelt wurde von uns, die auch sehr feinfühlig anspricht.
Da geht es auch um Fahrsicherheit, aber auch um Komfort. Denn in vielen Städten gibt es Kopfsteinpflaster oder man fährt mal die Abkürzung durch den Park. Und da hilft so eine Federung auch ungemein, das Vorderrad am Boden zu halten. Wir alle kennen unsere deutschen Fahrradwege. Die sind nicht ganz so gut wie die Autobahn. Und auch da gibt es Querrennen, Gullideckel. Und auch da möchte man eben möglichst sicher um die Kurve fahren.
Gravel-Bereich und Federung
Also auch im Stadtradbereich bin ich der Meinung, dass Federung wirklich sinnvoll ist. Und dann ist eben seit ein paar Jahren sehr stark am Kommen der Gravel-Bereich. Und auch da haben wir mit der Oliver eine Federgabel, die speziell auf den Gravel-Bereich angepasst wurde. Und speziell angepasst heißt, dass die Federung und Dämpfung eben für diesen Fahrer und diesen Einsatzbereich angepasst wurde, mit weniger Federweg und auch einer deutlich strafferen Dämpfung, um dem Kunden gerecht zu werden.
Und wenn wir jetzt mal gar nicht nur über eure Produkte sprechen, also logisch, dass du die als erste irgendwie denkst, könnte ich auch andersrum fragen, rein aus deiner Perspektive auf das Thema: Gibt es einen Fahrradtyp, der nicht von der Federgabel profitieren würde, aus deiner Sicht? Das Bahnrad, Kunstrad, Fahrradpolo, schwellt mir so spontan ein. Ja, mir fällt auf, dass du das Rennrad nicht nennst, dass du auch sowas wie das Reiserad nicht nennst.
Das Rennrad habe ich eben elegant umschifft. Das ist jetzt meine persönliche Meinung. Ich glaube, dass auch das Rennrad Potenzial hat, um schneller zu werden. Paris-Roubaix mit Federgabel wurde schon ausprobiert. Es hat sich aber im Laufe der Jahre einiges getan in der Entwicklung der Federgabeln, dass ich der Meinung bin, auch da wäre es sinnvoll, denn auch die Ermüdung des Fahrers spielt eine Rolle. Wenn ich weniger ermüdet bin, bin ich im Endeffekt vermutlich schneller.
Reiserad denke ich wäre es auch ein Vorteil. Das Problem ist, ähnlich wie beim Cargo-Fahrrad. Auch beim Cargo-Rad ergibt es total Sinn, mit Federungen zu fahren. Aber die Schwierigkeit ist, wie fährt sich das Fahrrad leer und wie fährt es sich mit Last? Diese Balance mit der Federung auszugleichen, ohne den Fahrer oder die Fahrerin mit Einstellmöglichkeiten zu überfordern, ist sehr schwer.
Praktische Argumente für Federungen
Im Reisebereich hört man auch oft, wenn ich unterwegs bin, dann versuche ich, mein Rad so technisch einfach wie möglich aufzubauen. Das ist ein Argument. Jedes technische Produkt braucht Wartung. Wenn ich von hier nach Südostasien mit dem Fahrrad fahren will, dann ist es sinnvoll, mit dem Stahlrahmen zu fahren, denn den kann ich überall schweißen und löten lassen. Carbon und Aluminium wird schwieriger. Auch die Federgabel wird irgendwann einen Service brauchen. Den Argumenten muss man sich stellen.
Dann muss jeder für sich abwägen: Kann ich das? Will ich das? Das sind praktische Argumente, die sich aus diesem Einsatz ergeben. Ich bin aber nicht besonders überrascht, dass du als Federungsingenieur, ich habe ehrlich gesagt deinen genauen Titel, den habe ich gerade gar nicht mehr im Kopf, den du vorhin genannt hattest. Der war auch so lang mit diesen vier Begriffen. Aber es ist ja klar, dass du einen eigenen Blick auf dieses Thema hast und sagst, grundsätzlich würden die meisten Fahrräder davon profitieren.
Es gibt sicher auch die Leute, die sagen, mein Fahrrad soll ganz reduziert sein, mein Reifen ist meine Federung. Vielleicht können wir da später noch drüber sprechen, was du davon hältst von solchen Ansätzen. Aber ich würde gerne ein bisschen besser verstehen, was deine Arbeit ist, deine tägliche Arbeit, die du hier machst und was man machen muss, um eine Federgabel zu konstruieren, die ihre Aufgabe gut erfüllt, also gut federt, gut dämpft, das Vorderrad in der Spur hält.
Das ist eine Aufgabe, die haben wir vorhin nicht genannt, aber die ist, glaube ich, so selbstverständlich, die steht mit im Raum. Das sollte die auf jeden Fall tun. Ja, was muss ich eigentlich dafür machen? Also könnte man jetzt denken, okay, von außen je nach Abstand ist doch gar nicht so schwer. Nehme ich mir eine Feder und dann nehme ich irgendein Dämpfelement. Wie komplex ist denn das, das zu tun? Der Teufel liegt im Detail.
Konstruktion einer Federgabel
Also eine Federgabel zu konstruieren, ist glaube ich doch ein bisschen anders als ein Fahrradrahmen zu löten. Die Toleranzen sind ganz anders. Aber auf der anderen Seite, egal wenn ich jetzt bei dem Thema Fahrrad bleibe und sage, ich möchte beispielsweise eine Gabel für den Cross-Country-Bereich konstruieren, dann schaue ich mir natürlich in erster Linie an, was sind denn das für Anforderungen, was gibt es für Fahrräder in dem Bereich, wie viel Federweg braucht man?
Und das ist dann erst mal so die erste Hausnummer. Aktuell sind die meisten Cross-Country-Fahrer beispielsweise mit 120 Millimeter unterwegs. Und dann hat man eben schon mal eine Hausnummer. Welche Laufradgröße soll da reinpassen? Welche Reifengröße soll reinpassen? Das sind alles wichtige Parameter. All diese Fragen diskutieren wir vorab im Team mit dem Produktmanagement. Und das sind eben sehr wichtige Fragen, die wir erst mal uns stellen müssen, um erst mal einen Rahmen um dieses Projekt zu bauen.
Und dann legt ihr also so diese Eigenschaften fest, die das Produkt haben soll. Und was passiert dann? Die eine Sache ist, wir fangen ja nicht mehr von Null an. Also wir haben bestehende Produkte. Und aus den Produkten was aktuell sehr, sehr wichtig ist, wir gucken uns unsere Service-Rückläufe an. Es gibt kein technisches Produkt, was keine Fehler hat oder keine Probleme bringt. Das gibt es einfach nicht. Selbst der Knopf kann kaputt gehen.
Und dann gucken wir uns eben an, welche Bereiche sind am kritischsten? Was wollen wir unbedingt lösen? Denn wir wollen ja nicht einfach eine neue Farbe drauf machen, sondern wir wollen wirklich dem Kunden und der Kunde kann entweder die Person auf dem Fahrrad sein, aber es ist eben auch der Händler, der Service, dem ein Vorteil bringen. Und dann schauen wir uns an, an welchen Ecken hakt es und diskutieren Lösungsansätze dafür.
Herausforderungen bei der Produktentwicklung
Was kann so eine Ecke sein, an der es hakt? Zum Beispiel, man braucht zu viel Spezialwerkzeug, um etwas zu servicen, zu warten. Das heißt, das Produkt an sich funktioniert eigentlich ganz gut, aber das sind so andere Eigenschaften, die es noch mitbringt, die sind nicht so günstig. Genau. Es ist zu kompliziert zu öffnen. Können wir das irgendwie vereinfachen, damit der Service schneller und einfacher vonstatten geht?
Oder wir sehen an einem Produkt, es gibt immer Verschleiß. Können wir diesen Verschleiß minimieren? Also das ist auch ganz interessant. Wir haben bei unserer Ocho Federgabel bestimmte Intervalle, die wir sagen: Alle 50 Stunden, alle 100 Stunden, 200 Stunden Service. Und dann gibt es bestimmte Teile, die dann getauscht werden sollen. Was wir aber auch sehen, ist, dass viele das nicht machen und sagen: Funktioniert doch, fahre ich halt weiter.
Und dann erst zu 200 Stunden Service kommen. Und dann wird es natürlich teurer. Auf der anderen Seite sehen wir eben auch, unsere Federgabel hält solange durch, es geht. Es ist nicht ideal, also ich kann das nicht empfehlen. Es ist ähnlich wie: Wie oft putzt du dir deine Zähne? Oder andersrum: Wie oft kettest oder ölst du oder wachst du deine Kette nach dem Radfahren?
Und eigentlich ist dieses Kettenthema, glaube ich, ganz gut, denn das kennt jeder am Fahrrad. Auch die Rennradfahrer und der Antrieb wird picobello gepflegt, aber die Federgabel ist so ein bisschen: Da weiß ich nicht, was drin ist, da mache ich immer lieber nichts. Also Service ist zum Beispiel ein großes Thema, an das wir rangehen. Dann entwickelt sich der Sport ja weiter. Strecken werden anspruchsvoller.
Modetrends in der Federung
Federung, Dämpfung ist auch so ein bisschen Mode, was ganz spannend ist. Also die Eigenschaften von beiden, die sind so unterliegen so modischen. Ja, aha. Also es gibt Zeiten, da ist es gefragt, eine sehr straffe Dämpfung zu haben. Es gibt Zeiten, dann will man das mehr schneller und ja, ich will jetzt nicht sagen komfortabler, aber mehr den Federweg nutzen. Und dann kommen noch individuelle Eigenschaften.
Also jeder Mensch ist anders und jeder empfindet das anders, was für ihn einen Vorteil bringt. Und diese Einstellung passen wir dann auch bei jeder Modellreihe wieder an. Darüber würde ich gerne mit dir sprechen, weil wir haben ja schon gesagt, das sind die zwei wichtigen Eigenschaften: Federung und Dämpfung. Wir haben vorhin auch von diesen verschiedenen Spiralfedern gesprochen, also ob nun im Kugelschreiber oder im Pogo Stick oder auch so in einem Fahrraddämpfer.
Das dient ja aber teilweise auch nur so zur Verbildlichung, denn es gibt ja auch genügend Gabeln, die haben gar nicht so eine Spiralfeder, so eine Metallfeder. Also lass uns mal kurz erst über die Federung sprechen, dann über die Dämpfung. Wie ist so eine Federung heutzutage aufgebaut in so einer modernen Gabel? Wie macht man das? Was zählt dazu? Ja, das hängt jetzt auch so ein bisschen von dem Einsatzbereich ab.
Ich nehme mal unsere Ocho oder Cross Country, All Mountain, auch die meisten Freeride-Gabeln. Im Mountainbike-Bereich ist die Luftfeder sehr, sehr stark verbreitet. Die hat den Vorteil, dass man sie sehr einfach und sehr genau auf den Fahrer die Fahrerin und den Einsatzbereich und die Vorlieben einstellen kann. Was bedeutet Luftfeder? Luftfeder bedeutet, dass ich eine abgeschlossene Kammer habe, in der Regel ein Zylinder mit einem Kolben, der in dieser Kammer sich auf und ab bewegen kann.
Und über eine Kolbenstange drücke ich die Luft in diesem Raum zusammen. Und je weiter ich die Luft zusammendrücke, desto größer wird die Gegenkraft. Wenn du jetzt eine Fahrradpumpe in die Hand nimmst, auseinanderziehst, vorne den Ventilaufsatz mit dem Daumen zumachst und zusammendrückst, merkst du, es wird immer schwerer. Das ist eine Luftfeder im einfachsten Sinne.
Komplexität der Luftfeder
Okay. Das ist ein gutes Beispiel. Das kann ich mir gut vorstellen. Das hat sicher auch jeder schon mal probiert und kann diesen Effekt ganz einfach nachvollziehen. Eine Luftpumpe ist ja ein relativ einfaches Gerät. Ich habe aber den Eindruck, dass so eine Luftfeder gar nicht so ein einfaches Gerät ist oder gar nicht so ein einfaches Bauteil. Denn eigentlich, solange ich über Fahrräder lese und höre und mir Sachen angucke, wird im Mountainbike-Bereich über Luftfedern oder überhaupt Federn und bestimmte Eigenschaften und Weiterentwicklungen gesprochen.
Wie komplex ist dieses Thema? Und was sind die Komplexitäten? Was sorgt dafür, dass man dann noch nicht sagt: So, das ist jetzt ausentwickelt, wir sind fertig? Das Schöne an der Luftfeder ist, dass sie eigentlich wirklich sehr einfach ist. Es gibt die Hauptkammer, in der ich die Luft zusammendrücke und die Federwirkung erziele. Und was es auch noch gibt, ist die Negativ-Luftkammer, mit der man umschifft, dass wenn ich einen Raum, also wenn ich die Luftpumpe jetzt da, wo ich den Daumen drauf halte, wenn ich da jetzt, wenn ich die Luftpumpe aufpumpe, dann habe ich eine Anfangskraft.
Und diese Luftfeder, die lege ich so…
. aus, dass ich möglichst den ganzen Federweg nutzen will. Und daraus ergibt sich eine Anfangskraft. Dadurch würde diese Feder aber sehr störrisch sein. Also umschiffe ich das Ganze, indem ich auf der anderen Seite des Kolbens auch einen Druck aufbaue. Das ist die Negativluftfeder.
Oberflächen und Dichtungen
Und jetzt geht es ins Detail. Also, zum einen haben wir in den letzten Jahren gelernt, dass die Oberflächen dieses Zylinders extrem wichtig sind. Die Rauigkeit der meistens eloxierten oder hart eloxierten Oberflächen muss stimmen. Die Schmierung muss stimmen. Die Luftfeder wird bei vielen Federgabeln so aufgefüllt, indem dieser Kolben beispielsweise einen O-Ring hat, weil man abdichten muss, damit die Luft auch drin bleibt. Der O-Ring läuft auf dieser Innenzylinderfläche und irgendwo am Anfang überfährt er aber so eine kleine Unebenheit, eine Vertiefung. Und an der Stelle ist es undicht.
Da kann jetzt von der Positivkammer Luft in die Negativkammer und natürlich nur so lange, bis der Druck sich ausgleicht. Wenn der Kolben da jetzt drüber gefahren ist und der Druck sich ausgeglichen hat, dann wird die Positivkammer immer weiter zusammengedrückt und die Kraft steigt an. Wenn ich jetzt wieder zurückkomme und wieder über diese Vertiefung fahre, ist in dem Moment der Druck wieder gleich. Wenn ich jetzt aber weiter ausfeder, dann wird der Druck in der Negativkammer höher, um dann beim nächsten Mal wieder einfedern zu helfen, dass dieser Kolben einfedert.
Konstruktion und Abstimmung
Und dieses Verhältnis spielt jeder Federgabel- oder Federbeinkonstrukteur mit seinen eigenen Maßen herum. Wo sitzt diese Vertiefung? Wie sieht die im Detail aus? Wie wird die hergestellt? Und der Teufel im Detail liegt wirklich darin, wo sitzt diese Vertiefung? Wie sind die Oberflächen? Wie ist die Schmierung? Und nachher, wie groß ist die Luftkammer überhaupt? Aber das Prinzip Luftfeder ist extrem einfach.
Das heißt, es ist so eine Art immer wieder Neuinterpretation dieses relativ einfachen Grundprinzips. Ja, diese Oberflächen die du genannt hast, sind das welche, die in der Luftkammer irgendwie drin sind? Oder du hast auch Schmierung genannt. Das kenne ich auch so von Federgabeln. Es gibt da diese Ringe, wo diese beiden Rohre ineinander gleiten. Wie heißen die eigentlich? Diese Rohre? Bestand- und Tauchrohr. Geht es da um diese Oberflächen an diesen Rohren, an diesen sichtbaren Teilen? Oder sprichst du von Oberflächen intern in dieser Luftkammer?
Es geht eigentlich um alle Oberflächen von irgendwelchen Bauteilen, die miteinander reiben. Die alle eine wirklich gute Qualität haben müssen, damit die Dichtungen oder die Partner, die damit reiben, möglichst geringe Reibung haben.
Wartung und Reibung
Und was man wirklich sehr gut zeigen kann, ist: Wann braucht denn meine Gabel mal eine Wartung? Wenn ich mich jetzt bei meinem Fahrrad neben das Fahrrad stelle oder über das Fahrrad stelle, also der Rahmen ist zwischen den Beinen, ich drücke meine Arme durch und drücke die Gabel zusammen mit meinem Körpergewicht und lasse den ganzen Körper steif und wippe nur leicht mit den Füßen.
Und wenn man dann merkt, die Federgabel bewegt sich, dann ist sie gut und gut serviced. Wenn sie sich dann nicht bewegt, dann braucht sie ganz dringend einen Service, weil die Oberflächen nicht mehr so leicht aneinander gleiten. Bei einer benutzten Federgabel ist es in der Regel so, dass irgendwo etwas Schmutz mit reingekommen ist und dieser Schmutz bremst. Schmierstoffe haben sich verflüchtigt, sind nicht mehr an der Stelle, wo sie sein sollen. Und dadurch steigt die Reibung.
Aber bei der Luftfeder sind es eher interne Oberflächen, die man nicht sieht, die gut sein müssen. Also das klingt für mich in der Herstellung schon relativ komplex, um diese Oberflächen so zu gestalten. Auch mit dieser Rille, die so eine geplante Undichtigkeit ist zwischen Positiv- und Negativkammer, die du genannt hast.
Dämpfung und ihre Bedeutung
Jetzt sind wir hier im Podcast und können das alles nicht sehen. Könnte man schade finden? Ich finde es eigentlich ziemlich spannend, weil dann kann ich es mir ungefähr vorstellen. Ich glaube, das mit der Feder habe ich jetzt so halbwegs verstanden, worum es grundsätzlich geht. Wie ist denn das mit dieser Dämpfung? Da haben wir ja vorhin schon gesagt, das ist so ein Begriff, der wird manchmal so verwechselt mit der Federung. Und ich zumindest habe von der Dämpfung weniger Vorstellung, also wie sowas eigentlich aussieht.
Ich vermute, das geht anderen Leuten auch so. Was ist das eigentlich und wie erzielt man das, dass ich dieses Federn irgendwie dämpfe? Was macht man da? Der klassische Dämpfer in den meisten Federgabeln ist ähnlich wie die Luftpumpe. Also man hat auch einen Zylinder mit einem Kolben und einer Kolbenstange. Jetzt ist aber zum einen der Zylinder komplett abgedichtet. Ich habe nicht dieses Loch, wo die Luft rauskommt, sondern der ist zu. Und der Kolben ist dafür aber nicht zu, der ist offen. Der hat im einfachsten Fall Löcher.
Funktionsweise des Dämpfers
Und dieser Dämpfer ist vollgefüllt mit Öl. Wenn ich jetzt diesen einfachen Zylinder, vollgefüllt mit Öl und Kolben und Kolbenstange habe und zusammendrücke, also ich drücke über die Kolbenstange den Kolben weiter in diesen Zylinder rein, dann habe ich ein Problem, dass ich das Volumen der Kolbenstange rein drücke und damit Öl verdränge. Öl kann man aber nicht zusammendrücken, keine Chance. Also ist es nicht wie die Luft.
Also brauche ich irgendwo einen Ausgleich für das Öl. Ich brauche immer ein Ausgleichsvolumen für Öl. Es gibt keinen Dämpfer, der das nicht hat. Und das kann man entweder über einen Ausgleichskolben machen, auf dessen Gegenseite eine Stahlfeder oder eine Luftfeder oder eine Stickstofffeder, was ähnlich wie eine Luftfeder ist, oder ich mache es über eine, einfach gesagt, Gummiblase, die sich ausdehnen kann. Denn es ist immer das Volumen der Kolbenstange, was ich in diesen Ölzylinder mit eindrücke.
Dämpfungsverhalten und Geschwindigkeit
Und dann sag mir mal, ob ich das falsch verstehe. Also vor meinem Auge ist es jetzt so, dass das Öl strömt. Ich kann es nicht komprimieren, also muss es irgendwo hin strömen. Und dazu braucht es eine Weile. Es ist ja ein gewisses Volumen, was da irgendwie verlagert werden muss, muss irgendwo anders hin. Und ist das dann die Geschwindigkeit und die Menge an Öl, die strömen kann, ist das das, was für die Dämpfung sorgt? Ja, das ist das Ölvolumen, was man durch irgendwelche Kanäle durchschickt.
Also wenn ich jetzt einen Staudamm habe und ein kleines Loch aufmache, dann unten am Staudamm, wo der Druck groß ist, dann schießt da ziemlich das Wasser raus. Also das wird ein langer, dünner Strahl. Wenn das Wasser jetzt so langsam abgelaufen ist, dann ist da nicht mehr so viel Druck dahinter. Dann ist dieser Strahl zwar noch genauso dick, aber nicht mehr so lang. Und das ist im Gegenschluss das Ding: Wenn ich die Kolbenstange schnell reindrücke, dann erzeugt das eben diese größere Gegenkraft. Und wenn ich es langsam durchbewege, eine geringere.
Unterschiede spüren
Ich versuche es gerade wirklich zu vereinfachen. Ja, ich verstehe das schon. Das ist auch herausfordernd, das wahrscheinlich zu machen, weil du es wahrscheinlich sehr vereinfachen musst. Weil das ja schon ziemlich komplex ist. Aus meiner Außensicht sind das immer sehr feine Abstimmungen und Entwicklungen, die da vorgenommen werden. Also die für mich persönlich dann auch schwer nachzuvollziehen sind, was da eigentlich passiert.
Ich frage mich immer, wie spürt man eigentlich diese Unterschiede? Spürt man die überhaupt auf dem Trail? Die spürt man schon. Und die Schwierigkeit ist eben, wenn ich nachher auf dem Fahrrad bin und fahre, was spüre ich? Das einschätzen zu können, also die Ursache zu kennen. Ich spüre irgendwas und wo kommt es her? Ja, ich habe auch selber Schwierigkeiten, wenn ich jetzt natürlich mache, wie auch Benchmark. Oder ich fahre mal irgendwo auf dem Test-Devil.
Benchmarking und Vergleich
Was heißt, ihr macht Benchmark? Das heißt, wir gucken uns Mitbewerberprodukte an. Weil wir ja auch wissen möchten, man liest natürlich Zeitschriftenartikel, aber die eigene Erfahrung ist dann mindestens genauso viel wert, nachzuvollziehen, stimmt denn das, was die sagen? Oder ist das vielleicht was anderes? Und wenn ich jetzt ein x-beliebiges Fahrrad nehme, was ich nicht kenne, versuche auf mich einzustellen, dann sind da sehr viele Komponenten vorne dran.
Also wenn ich jetzt nur mal die Vorderseite des Fahrrades nehme, ich habe das Laufrad, den Reifen, den Reifen mit Luftdruck, die Speichenspannung, den Lenker, die Federung, die Dämpfung des Lenkers an sich, die Griffe plus die Federgabel und wie die Federgabel abgestimmt ist. All das spielt mit rein, was ich spüre. Und wenn wir jetzt an die Feinabstimmung gehen, dann achten wir schon sehr darauf, dass wir alles am Fahrrad gleich lassen und möglichst wenig ändern.
Dämpfungseinstellungen
Und wenn ich dann die Dämpfung abstimme und etwas rausfahren möchte, dann kann ich auch etwas messen, dass ich sehe, diese Einstellung ändert wirklich was, um dann fahren zu gehen und zu spüren, wie fühlt sich das in welcher Situation an. Also ich muss für mich da auch sehr aufpassen, dass ich das alles miteinander trenne. Dass du quasi die Signale, die du bekommst, das, was am Ende bei dir als Gefühl ankommt, dass du die richtig interpretierst.
Ja, also beispielsweise, wenn ich währenddessen merke, oh, der Vorderradreifen ist platt, ich muss einen neuen Reifen raufziehen und das ist eine andere Marke, ein anderes Reifenprofil, dann kann ich von vorne anfangen. Dann kann ich nicht mehr A mit B vergleichen. Dann vergleiche ich Äpfel mit Birnen.
Dämpfungsarten
Zu dem Testen will ich später noch kommen. Ich wollte kurz noch die Dämpfung abschließen, denn ich habe so den Eindruck, bei der Federung haben wir so ganz grundsätzlich über Positiv und Negativ gesprochen. So dieses Grundprinzip, das haben wir jetzt bei der Dämpfung auch. Da gibt es aber zwei Begriffe, die immer wieder auftauchen im Zusammenhang und die glaube ich wichtig sind. Es gibt wahrscheinlich noch viel mehr, aber die zwei sind Zugstufe und Druckstufe. Die haben doch was mit der Dämpfung zu tun, oder?
Die haben was mit der Dämpfung zu tun. Was beschreiben die denn? Was ist das? Wir haben gesagt, die Dämpfung ist der Partner in einem Federelement, der dafür sorgt, die Federung zu kontrollieren. Und die Druckstufe ist dafür da, zu kontrollieren, wie schnell so ein Federelement einfedern kann. Also der Liegestütz, der dagegen arbeitet. Und die Zugstufe wiederum ist der Teil der Dämpfung, der kontrolliert, wie schnell es wieder ausfedert.
Wichtige Einstellungen
Und dadurch, dass beide in unterschiedliche Richtungen wirken, kann man die auch unterschiedlich voneinander einstellen. Wesentlich wichtiger für den Fahrer ist, wenn ich ein neues Fahrrad habe oder eine neue Federgabel, muss ich erst mal die Feder auf mich einstellen. Das ist ganz wichtig. Das ist Nummer eins. Wenn ich die Feder so grob auf mich angestimmt habe, dann ist wichtig, wie schnell die Federgabel wieder ausfedert. Das ist das zweite A und O an einem Federelement.
Rein theoretisch wäre meine Lieblingsfedergabel mit einer gut abgestimmten, aber nicht einstellbaren Druckstufe. Da kann man viel kaputt machen. Und es ist dann auch manchmal sehr schwer zu verstehen, was passiert, denn da. Es gibt viele Gabeln, da kann man beispielsweise die Druckstufe in High und Low Speed einstellen.
High und Low Speed
Gerolf, was ist denn High und Low Speed Druckstufe? Ich würde sagen, wenn du mich das jetzt ernsthaft fragst, ist das die Geschwindigkeit des Schlags. Also dass die Gabel auf schnelle Schläge anders reagieren soll als auf langsame Schläge. Das stimmt. Was sind denn schnelle und was sind langsame Schläge?
Ich denke da jetzt an Federgabel-Marketing von vor einigen Jahren. Da gab es so Modelle, da habe ich das, glaube ich, gelesen. Ich würde sagen, ein langsamer Schlag ist zum Beispiel, wenn ich einen Wiegetritt fahre. Wenn ich die Gabel relativ langsam pumpe, das würde dann, glaube ich, die Low Speed Druckstufe betreffen. Weil ich fahre ja nicht so schnell wie Wiegetritt. Ich bin da eher der Kraftvolle mit niedriger Frequenz.
Und High Speed Druckstufe würde ich sagen, ich fahre irgendwo einen Trail runter und da liegt ein ordentlicher Stein im Weg und ich knall da voll rein. Und vielleicht habe ich den sogar übersehen. Und dann muss die High Speed Druckstufe verarbeiten. Habe ich das so richtig beschrieben? Prinzipiell ja. Eine Schwierigkeit, die wir, glaube ich, alle haben, ist, es gibt da keinen Standard.
Keine Normen
Ah, deswegen hast du mich gefragt. Es gibt keine Norm, die sagt, das ist High und das ist Low Speed. Und ich habe mal in einem Interview einer unserer großen Mitbewerber gehört, die so erklärt haben, alles, was ich als Person einbringen kann, also zum Beispiel Wiegetritt oder Wiegetritt ist eigentlich das beste Beispiel. Das ist Low Speed. Und alles, was schneller ist als ich als Mensch einbringen kann, das ist High Speed.
Finde ich eigentlich eine ganz gute Erklärung. Dann ist eben auch noch die Frage, was ist denn das jetzt in Meter pro Sekunde? Und da finde ich auch ganz spannend, dass sich das sehr, sehr stark vom Federweg unterscheidet. Also ich habe mal so ein Training mitgemacht bei einem Prüfstandshersteller. Und die haben zum Beispiel gesagt, Motorradrennsport Straße 1,5 Meter pro Sekunde Druckstufe ist bei denen schon High Speed. Das ist bei uns im Fahrradbereich absolut Low Speed und so Zugstufen-Maximalgeschwindigkeiten.
Im Fahrradbereich geht es, oh, jetzt komme ich ins Schwimmen, bis 10 Meter pro Sekunde ungefähr. Aber das sind wirklich einzelne Spitzen. Das heißt, wir haben die schnelleren, heftigeren Schläge. Ja, und man kann sich das einfach vorstellen, wenn ich jetzt mit 30, 40 Stundenkilometern irgendwo runterfahre, über einen Stein rüber, wenn ich 200 Millimeter Federweg habe, dann muss die Gabel in der kurzen Zeit viel mehr Weg machen.
Federweg und Geschwindigkeit
Also habe ich da deutlich höhere Geschwindigkeiten, als wenn ich jetzt mit 100 Millimetern rüberfahre. Also grob gesagt, je mehr Federweg, desto schneller werden die Einfedergeschwindigkeiten. Und wenn ich dann ans Motorrad oder noch schlimmer an Auto-Rallyesport gehe, das wird unfassbar schnell. Ich gehe bis 40 Meter pro Sekunde. Da möchte ich nicht mehr neben einem Prüfstand stehen.
Das ist beängstigend. Also wir sehen, diese Federungswelt und Dämpfungswelt, das ist so eine eigene Welt. Das ist so ein, ja, kommt mir vor wie so ein eigener Kosmos, in dem man sich da so bewegen kann. Jetzt haben wir über Federung gesprochen, über Dämpfung, haben schon eine ganze Weile über einige Details und wir haben ja schon gesagt, ihr entwickelt eigene Gabeln.
Aufgabenbereich in der Entwicklung
Was gehört denn noch zu deinem Aufgabenbereich, wenn es um die Entwicklungsunterlage geht? Also beschäftigst du dich nur mit Federung und Dämpfung oder geht es da auch noch um andere Sachen? Das Schöne ist, dass wir ein kleines Team sind. Also ich bin hier als Satellit in Deutschland als Entwicklungsingenieur alleine und mein ganzes Team sitzt in den USA.
Das heißt, ich habe da einmal meinen Chef Steve Extens, der Entwicklungsleiter Suspension ist, Greg ist Produktmanager für Komponenten und Suspension, Nick ist auch noch Entwickler für Suspension, der jetzt viel im Urban-Bereich Weiterentwicklung gemacht hat. Und wir bauen eigene Fahrräder. Das heißt, unser Produktmanagement für Komponenten spricht natürlich mit den Produktmanagern für die Fahrräder.
Zusammenarbeit im Team
Und wenn die neue Räder planen und überlegen, Mensch, da könnte doch mal wieder eine neue Federgabel rein, dann sprechen die Kollegen miteinander. Und dadurch, dass wir wirklich in engem Kontakt sind, fangen wir dann auch früh miteinander an zu sprechen und Ideen zu spinnen. Und mir hilft das sehr, weil mein Kopf fängt dann an zu arbeiten. Was könnte man denn machen?
Dann haben wir halt schon viele Diskussionen im Vorfeld, bevor so ein Projekt eigentlich losgeht, in welche Richtung könnte das denn tendieren? Das heißt, um jetzt nur mal ein Beispiel zu haben, da wird gesagt, wir wollen ein neues Hardtail mit 120 mm Federweg mit einer neuen Gabel entwickeln. Das soll das denn können.
Eigenschaften und Feedback
Und dann überlegst du dir die Auslegung dieser neuen Gabel, also welche Eigenschaften die haben soll. Nicht im Detail, aber zum einen, was wir vorhin schon gesagt haben, ziehen wir dann auch unsere Serviceberichte hinzu. Wenn wir, dadurch dass wir unser Cross-Country-Team auf unseren Produkten haben, wir haben einen wirklich engen Draht zu den Rennfahrern, zu dem Team, zu Kenntern, der Technikcoach fürs Team, die sehr detailliert Feedback geben können, was ihnen am aktuellen Produkt gefällt und was nicht.
Und das nehmen wir alles mit auf, um dann nach Möglichkeit zu überlegen, wie können wir das denn verbessern im nächsten Produkt. Und das sind zu Anfang erstmal viele Gespräche, was man machen kann, wo man auch wirklich rumspinnt und sagt, hey, könnte man hier, könnte man nicht, da kann man das weglassen, wo wir wirklich frei darüber reden können.
Produktentwicklung und Herausforderungen
Und je nachdem, in welche Richtung es dann geht, gibt es natürlich Fragen, die wir als Team oder als Einzelperson erstmal nicht beantworten können. Was wäre denn, wenn? Also natürlich, neues Produkt leichter, steifer, steht immer im Lastenheft. Also überlege ich mir dann, ja, wie könnte ich das denn erreichen?
Und da so eine Federgabel halt doch recht komplex aufgebaut ist und aus ungefähr 100 Einzelteilen besteht, überlege ich mir erstmal, welche sind denn die wichtigen Bauteile für Gewicht und Steifigkeit? Da kann ich entweder rangehen, dass ich mir eine Excel-Tabelle mache und von jedem Bauteil die Grammzahl aufschreibe und dann überlege, welche Bauteile haben den größten Einfluss.
Finite Elemente und Geometrie
Oder ich weiß das aus Erfahrung und gehe dann erstmal ran und baue mir einfache andere Bauteile im Rechner im CAD nach und fange an mit einfachen FE-Berechnungen, Finite Elemente. Da kann ich rausfinden, wenn ich jetzt Bauteile vereinfache, dann kann ich auch mein existierendes Bauteil, denn es wäre ja anders als das Original, um dann zum Beispiel Rohrdurchmesser zu ändern, Wandstärken zu ändern, Verbindungsgeometrien zu verändern.
Und wenn ich immer mit der gleichen Kraft am Ende, also da, wo das Laufrad drin steckt, aufdrücke, dann kann ich mir danach ansehen an diesen bunten Farbenbildern, wo haben sich Spannungen erhöht? Kann ich durch schlaue Anordnung der Geometrie leicht Spannungen reduzieren? Und wenn ich die Materialeigenschaften auch richtig angegeben habe, wie sieht es denn mit der Steifigkeit von dem Produkt aus?
Spannungen und Materialeigenschaften
Und von da aus lerne ich über erstmal einfache Geometrien und gehe dann in komplexere Geometrien über. Diese FE-Berechnung, ich habe da so Grafiken auch vor Augen, wo ich, wie so eine, kommt mir vor, wie so eine physische Landkarte auf so einem, könnte man sagen, das ist wie so eine Landkarte der Spannung und vielleicht der Steifigkeiten, das sich je nachdem, ich weiß nicht, wie die Codierung ist.
Also rot ist tendenziell schlecht, ne? Das ist individuell. Rot ist nicht schlecht, rot ist einfach nur höhere Spannung. Und dann hat jedes Material seine Grenzen. Und was ich versuche, unter diesen Grenzen zu bleiben, plus Sicherheit. Denn je öfter ich darauf drücke, desto eher ist die Wahrscheinlichkeit, dass was kaputt geht.
Optimierung und Sicherheit
Also muss ich drunter bleiben, denn die Federgabel soll ja über Jahre hin funktionieren und nicht nur einmal. Die Farben kann ich frei wählen. Also ich kann auch sagen, Blau mag ich nicht. Blau ist schlecht, aber da geht es auch wirklich weniger um schlecht und gut, sondern in dem Bereich erstmal, wenn ich gegenüber einem bestehenden Produkt vergleiche, was wirklich sehr, sehr hilft, ist das, das ist ein Produkt, das ist in der Serie, das funktioniert.
Also ist alles an dem Produkt rot immer noch gut. Und wenn ich jetzt versuche, das Rot aber langsam Richtung Gelb zu schieben, dann sehe ich halt Bereiche, wo ich verbessern kann. Vielleicht noch um ran zu hängen, sehe ich aber auch Bereiche, die blau sind, was in der Regel wenig Spannung bedeutet, wo ich dann vielleicht Material einsparen kann. Da brauchst du das nicht. Dann bleibt die Steifigkeit gleich, auch wenn du was wegnimmst oder die Steifigkeit fällt nicht so weit ab, dass es kritisch wird.
Tradition und Innovation
Jetzt hast du vorhin gesagt, ihr sprecht dann über so ein neues Produkt und spinnt dann so ein bisschen rum. Und das ist manchmal auch ziemlich viel so freies Spinnen. Wenn man sich jetzt so deine Produkte, sag ich jetzt mal, anschaut, also die Federgabeln, die Kenner herstellt, könnte man auch den Eindruck bekommen, dieses Spinnen, das hat so eine gewisse Tradition.
Denn es gibt eigentlich zwei Bauformen, die mir da einfallen. Du hast sie vorhin, glaube ich, auch schon genannt. Das eine ist sogenanntes Hedgehog-System. Das ist so eine Federung und Dämpfung, die im Steuerrohr stecken. Das war ganz charakteristisch, vor allen Dingen, ich tue es so in die 90er Jahre. So ab den 90er Jahren ging das los. Gibt es, glaube ich, bis jetzt aber nicht mehr so im Mountainbike-Bereich.
Hedgehog und Lefty
Das ist aber sehr eigenständig von der Optik her. Und vielleicht noch ein Stück eigenständiger, hast du vorhin auch schon kurz genannt, ist die Lefty, was streng genommen gar keine Federgabel ist, sondern ein Federbein, denn nur auf der linken Seite gibt es da Tauchrohr, Standrohr und diese ganzen Elemente. Warum sehen diese beiden Gabelbauformen so anders aus als das, was ich sonst kenne? Spinnt ihr schon immer so viel rum, wenn es zum Beispiel um Federgabeln geht?
Ich habe mir im Vorfeld überlegt, dass ich selber mal nachfragen muss, wie diese Hedgehog entstanden ist, denn ehrlich gesagt, das weiß ich nicht. Ich kenne nur die Lefty-Geschichte. Wir haben die Hedgehog-Federgabel gehabt und Federwege wurden immer länger im Mountainbike-Bereich. Und mit dieser Hedgehog, mit dieser Federung und Dämpfung im Steuerrohr war bei 80 mm Schluss. Das hat heute kein Mountainbike mehr.
Ingenieurideen und Entwicklungen
Und dann ist halt ein Ingenieur auf die Idee gekommen, naja, dann nehmen wir es da halt raus und bauen das wie eine traditionelle Federgabel auf. Und das wurde gemacht. Das war die damalige Moto-Gabel. Dazu muss man vielleicht auch noch sagen, das Hedgehog-System ist halt auch ein eigentlich Federbein im Steuerrohr, an dem eine Gabel, an dem das Vorderrad dran hängt, befestigt ist.
Und dieses Federbein ist eben ein Rohr im Rohr und das darf sich auch nicht verdrehen, denn an einem Ende ist die Gabel mit dem Vorderrad dran, am anderen Ende ist der Vorbau dran, mit dem ich lenken möchte. Und ich will ja mit dem Vorbau das Vorderrad lenken. Das heißt, die beiden Teile dürfen sich nicht gegeneinander verdrehen.
Nadellager und Konstruktion
Das geht mit traditionellen Gleitbuchsen nicht, die zylindrisch sind und sich die Rohre verdrehen können. Also haben wir Nadellager da drin. Was ist ein Nadellager? Stell dir vor, du nimmst dir deine bunten Wachsmalstifte. Das ist vielleicht ein blödes Beispiel, aber runde Stifte, nicht die Sechsten, runde Stifte, und reißt die alle schön parallel neben dir auf, legst dein Lineal, ich wollte gerade dein Schneidbrett aus der Küche sagen, aber Lineal geht auch.
Legst das rauf, stellst deinen Fuß rauf und stützt dich vom Boden ab. Dann rollst du darüber und zwar rollen deine Stifte halb so schnell wie dein Schneidbrett oben. Aber du kippst nicht um, du stehst stabil drauf. Und die Stifte sind deine Nadeln. Die liegen alle in einer Reihe, sind alle noch ein bisschen orientiert in einem Käfig, in einem Kunststoffteil, was sozusagen den Rahmen drumherum gibt.
Beweglichkeit und Stabilität
Und die sind jetzt, jetzt wird es schwierig, die sind jetzt an einem Rohr angeordnet und zwar so, dass dieses Rohr axial, also in Rohrrichtung, sich bewegen kann. Und dazu muss dieses Rohr aber nicht rund, sondern eckig sein. Also es gibt auch Vierkantrohre, also ein quadratisches Profil, vier Seiten, aber in der Mitte hohl, mit Wandstärke. Und auf den Außenflächen liegen diese Nadeln drauf.
Und das äußere Rohr ist dementsprechend auch nicht rund. Und dann kann es ineinander axial zueinander sich bewegen. Das heißt, übersetzt, dadurch, dass es mehrere Ecken hat, ist es ein Achteck in der Lefty oder ist es ein Sechseck? In der Lefty hat es drei Seiten. Drei Seiten. Da ist der Bleistift ein gutes Gegenstück. Der Bleistift hat sechs Seiten und drei davon nutzen wir, um diese Nadeln zu lagern.
Konstruktion der Lefty
Also es ist ein Sechseck. Drei davon werden genutzt. Und dadurch, dass es so eckig ist, wie dieser eckige Bleistift und nicht wie der runde, ich habe ja auch die eckigen, dadurch kann ich den nicht gegeneinander verdrehen, wenn ich den z B zwischen meinen Fingern halte. Dann kann ich den schlechter verdrehen. Es ist deswegen so, dass mir diese eine Seite der Gabel reicht, um das zu erzielen, was ich will: dass das Vorderrad dahin läuft, wo ich mit meinem Vorbau hinlenke und mit meinem Lenker. Ja, richtig.
. Denn mit dieser Motogabel, wo man zwei von diesen Linearlagersystemen rechts und links eingebaut hat, hat man gemerkt, es funktioniert, aber die Gabel war viel zu steif. Eine Fahrradgabel kann auch zu steif sein. Um den Rennradfahrer abzuholen, da wird auch viel mit Steifigkeit rumexperimentiert.
Auch eine Rennradgabel kann zu steif sein, und dann kannst du vielleicht besser sagen, wie fährt sich das dann? Unnötig unkomfortabel, eckig, schakelich, so wie man es nicht möchte. Das Gleiche gibt es bei einer Federgabel, wo dann das Vorderrad zu sehr den Weg vorgibt. Eigentlich bin ich aber als Fahrer derjenige, der sagt, wo es lang geht.
Da kam halt ein Ingenieur auf die Idee: Wenn es viel zu steif ist, was passiert, wenn ich das Ding in der Mitte durchsäge und das Vorderrad nur an einer Seite festschraube? Dann hat man gemerkt, das reicht aus. Verstehe ich das dann richtig, dass man durch diese Hedgehogs aus den 90er Jahren, wo man das alles im Steuerrohr hatte und das auch schon ein Federbein war, dass man sich dort durch diese Bauweise quasi so ein Wissen der Verdrehsteifigkeit aneignen musste?
Also eben dieses Prinzip des sechseckigen Bundstifts mit den Nadellagern. Ich habe ja nur ein Steuerrohr, also muss ich mir irgendwie da eine Expertise ran schaffen, das irgendwie hinkriegen, das so zu konstruieren. Dann hatte man dieses Wissen, und das konnte man dann auch übertragen auf: Okay, dann ist Federung und Dämpfung nicht mehr im Steuerrohr, sondern wir tun es ins Gabelbein.
Aber wir können auch dort mit einer einseitigen Gabel sozusagen zurechtkommen, weil wir das können. Ist das so ungefähr richtig erzählt? Ungefähr richtig. Man hat es eben aus dem Steuerrohr rausgenommen, in rechts und links, und hat dadurch viel mehr Platz zur Verfügung gehabt, um mehr Federweg zu realisieren.
Das war mal Schritt 1. Und dann die Idee, dass das aber irgendwie viel zu steif ist und eine Seite ausreicht, die kam eben danach. Das hat natürlich mit der Schwierigkeit dann einhergezogen, dass man dann Federung und Dämpfung auch nur auf eine Seite bauen muss.
Ich vermute, dass du regelmäßig Fragen zu dieser Gabel bekommst, weil sie ungewöhnlich aussieht. Weil es keine Gabel ist in dem Sinn. Bevor ich dir jetzt die ganzen Fragen stelle, was das denn soll, können wir es ja vielleicht andersrum machen. Was hat es denn für Vorteile aus deiner Sicht, das so auszulegen?
Der Hauptvorteil sind die Nadellager. Die Nadellager haben den Vorteil, dass wenn ich mich jetzt mit meinem Schneidbrett aus Eis stelle, schönes blankes Eis, und du mich versuchst, wegzuschieben, wird das schwierig, weil das bleibt fest. Jeder Ski funktioniert nur durch die Bewegung.
Du meinst das Schneidbrett ohne die Stifte drunter? Das Schneidbrett ohne die Stifte, ja. Entschuldige, nur das Schneidbrett, das haftet erst mal fest. Erst wenn die Bewegung da ist, dann bildet sich Wasser dazwischen, und man gleitet auf dem Wasser. Und bei jedem Gleitlager ist es genauso.
Das Gleitlager habe ich in vielen anderen Federgabeln. Das Gleitlager habe ich in jeder traditionellen Federgabel. Da habe ich in der Regel Öl als Schmierung, bei den billigen Fett. Und wenn ich jetzt Stillstand habe, kann es sein, dass ich da nicht genug Öl oder Fett drin habe.
Dann berührt sich Alu und Teflon direkt, und auch die haben erst mal Haftreibung, die ich überwinden muss. Und das spürt man. Das ist das sogenannte Losbrechmoment, richtig? Wir nennen das Losbrechmoment. Die Kraft, die ich überwinden muss, damit das Ding überhaupt erst mal anfängt, sich zu bewegen.
Und wenn es sich bewegt, ist alles super. Dann habe ich dieses Problem nicht mehr. Aber eine Federgabel bewegt sich halt nicht unendlich. Ich habe einen begrenzten Weg, und die geht meistens rauf und runter. Die meisten Bewegungen sind wirklich im wenigen Millimeter-Bereich.
Und wenn die Gabel da ständig hängen bleibt, dann merke ich das, und das ist unangenehm. Da muss der Reifen sehr viel mehr übernehmen. Aber ich als Fahrer spüre das. Und bei den Nadeln, bei den Rollen habe ich das nicht. Denn wenn ich mich jetzt auf das Schneidbrett stelle, dann rollen die Dinger sofort los.
Dann kommt noch dazu, ich habe ein Innen- und ein Außenrohr, und festhalten tue ich das aber oben am Steuersatz. Das Laufrad ist am anderen Ende. Das heißt, ich habe einen sehr langen Hebel, und irgendwo dazwischen sitzen meine Lager. Nehmen wir mal an, ich habe die Gleitlager.
Wenn ich auf dem Fahrrad sitze mit dem Lenkwinkel, dann habe ich da schon ganz schöne Querkräfte auf dieser Gabel drauf, die diese Haftreibung verstärken. Weißt du, diese zwei Rohre, die so ineinander geschoben sind? Die zwei Rohre sind an ihren Enden irgendwie ab, die verkanten sich richtig.
Und je mehr Querkräfte ich drauf habe, desto schlimmer wird es. Und bei den Nadeln ist das halt deutlich weniger der Fall. Deshalb, wenn ich Federgabeln vergleiche, man spricht dann immer so von Job Performance. Also was macht der Normalsterbliche, der über die Messe oder in den Fahrradladen geht?
Der drückt beide Bremshebel und drückt die Federgabel zusammen. Das mache ich auch ganz natürlich. Das ist so ein Reflex, das macht man halt. Kann man nicht widerstehen. Aber so, wie ich das vorhin kurz erklärt habe, wie ich Federgabeln vergleiche, ob die wirklich gut funktionieren, ist: Ich mache die Arme steif, ich stütze mich auf den Lenker und wippe dann mit den Füßen.
Denn wenn ich halb im Federweg drin bin über den Lenkwinkel und ich habe die Last von meinem Körper drauf, dann habe ich zusätzlich die Querkräfte. Noch ganz wichtig: Vorderradbremse ziehen. Und wenn ich dann vergleiche, dann merke ich, wie fühlt sich das dann an.
Die Situation beim Mountainbike ist: Wir fahren heutzutage sehr viel gebaute Strecken. Und wenn viele Menschen die gleiche Strecke fahren, dann entstehen die sogenannten Bremswellen. Da, wo man bremst, entstehen Wellen. Und wenn ich jetzt mit einer Federgabel auf ein Hindernis zufahre und anfange zu bremsen, dann verlagert sich mein Gewicht aufs Vorderrad.
Das heißt, allein durchs Bremsen federt die Gabel ein. Ist auch nicht schlimm, macht sie aber. Also ist meine Kraft auf dem Kraftwegdiagramm gegenüber der Feder schon mal an einem ganz anderen Punkt. Ich habe da schon Kräfte, gegen die ich arbeite. Wie so eine Vorspannung, die schon drin ist.
Da habe ich eine Vorspannung auf der Gabel drauf, auf der Feder. Plus durchs Bremsen. Wenn ich jetzt perfekt bremse, da ist das Hinterrad in der Luft, das Vorderrad auf dem Boden, und habe dadurch schon ziemlich Querkräfte drauf. Wenn ich jetzt durch diese Bremswellen durchrolle, habe ich mit normalen Buchsen das Problem, dass die Gabel, wenn sie nicht superduper gewartet ist, eigentlich gar nichts mehr macht.
Das ist ein riesen Vorteil der Lefty. Die funktioniert dann noch. Das Vorderrad klebt am Boden. Ich kann härter in die Kurve einbremsen. Ich habe keinen Presslufthammer-Effekt und kann dann auch dementsprechend vor der Kurve wieder aufmachen.
Der Presslufthammer-Effekt beschreibt, dass der Lenker, wie wenn ich so einen Presslufthammer festhalte. Also ich stelle es mir gerade vor, dass der mir so ständig entgegenkommt, dass er eigentlich mir so in den Händen rumschlägt. Oder? Ja, richtig. Und gute Fahrer, die können natürlich das auch. Die sitzen lockerer auf dem Rad.
Aber bei guten Fahrern, da sprechen wir dann über die guten 5 Prozent. Ich kann es nicht. Also ist der Vorteil eigentlich, dass das Losbrechmoment, wenn ich dich richtig verstehe, aus deiner Sicht permanent relativ niedrig ist. Ja, sowohl zu Beginn als auch in dieser Situation, dass ich schon diese Vorspannung habe und durch so Bremswellen durchfahren, das unter Vorspannung.
Da wird der Unterschied immer größer. Man könnte ja generell fragen, warum leistet sich Cannondale und ist damit ziemlich alleine als Hersteller so eine Fertigung eigener Federgabeln? Viele andere kaufen ja Zukauf-Gabeln zurück von den Herstellern. Ist das der Grund, dass man sagt, wir haben da technische Eigenschaften, von denen wir denken, das ist ein Alleinstellungsmerkmal?
Die ganze Federgabel-Entwicklung ist entstanden aus der Zeit, als Federgabeln noch nicht die Qualität von heute erreicht haben. Da haben sich die Kollegen damals wirklich überlegt, was können wir denn machen, um diese Nachteile, also gerade dieser Stickslip-Effekt, war bei früheren Gabeln noch viel schlimmer als heute.
Der Stickslip-Effekt ist das, was wir besprochen haben. Ja, und aus dem Hintergrund ist diese Idee mit den Nadeln entstanden. Und heutzutage, wenn ich mir eine beliebige gute Federgabel kaufe, die sind wirklich gut. Also ich kann jetzt nicht sagen, dass es schlechte Produkte am Markt gibt.
Wir sind da in den marginalen Bereichen, wo wir uns gegenseitig versuchen, das Wasser abzugraben. Aus dieser Geschichte hat sich Cannondale das geleistet mit den eigenen Federgabeln und immer weiterentwickelt. Ich bin auch wirklich überzeugt, dass wir diesen Vorteil haben.
Und natürlich ist das ein Alleinstellungsmerkmal. Also ich kann von 100 Meter Entfernung ein Cannondale-Fahrrad erkennen an dieser komisch aussehenden Gabel. Ja, sie sieht komisch aus, aber es gibt wirklich technische Vorteile und eben auch für Fahrsituationen. Also sie fährt sich einfach toll.
Aber die Luft wird dünn. Also die anderen haben aufgeholt. Es wird wirklich immer schwieriger, diesen Vorteil herauszukristallisieren. Du wärst natürlich ein schlechter Entwickler, wenn du von deinem Produkt nicht so überzeugt wärst, in was du viele Arbeitsstunden reinsteckst.
Du hast vorhin sofort ja gesagt, dass du viele Fragen dazu bekommst oder dass es immer vielleicht so immer die gleichen Aussagen dazu gibt. Was hörst du denn sehr oft die Lefty betreffend? Was ist die erste Reaktion von Leuten?
Also auf die, die Standards-Witze müssen wir jetzt, glaube ich, nicht eingehen. Kenne ich alle. Keine, die nicht gehört haben. Also in erster Linie, wenn diese Gabel gesehen wird und so super bekannt ist, ist es dann auch nicht. Das sind dann eher die, die sich wirklich auskennen, die schon mal die Lefty gesehen haben.
Wie funktioniert das? Und von außen sieht man nur runde Rohre. Also die Rohre sind nicht rund, aber alles, was nicht rund ist, ist versteckt. Und deshalb ist es nicht ganz so offensichtlich. Das ist dann schon immer ein Punkt zu erklären.
Ja, von innen sind die Rohre nicht rund. Wir haben prinzipiell dieses Sechseck, von dem wir drei Flächen nutzen. Da laufen Nadellager. Aber was sind denn Nadellager? Das ist das eine, was ich erklären muss. Und das zweite ist: Ja, das hat ja nur einen Holm. Wie kann denn das funktionieren? Wie kann denn das halten?
Es hat nur die Hälfte. Und da kann ich nur empfehlen, wenn man mal im Laden eine Gabel sieht, schaut dir mal die Gabelbrücke an und guckt dir von einem beliebigen sehr guten anderen Hersteller die Gabelbrücken an und vergleicht die Querschnitte. Die wir an der einen Krone haben, sind fast dreifach so groß wie das, was andere haben.
Und da nehmen wir alle Kräfte auf. Also schau dir einen Baum an. Ein Baum hat auch nur einen Stamm, und der funktioniert. Jedes Flugzeugfahrwerk hat nur einen Holm, und das funktioniert. Flugzeugfahrwerk hat wahrscheinlich einen sehr, sehr dicken Holm. Aber es geht.
Also man muss es nur schlau genug machen. Es funktioniert. Und vor allem auch, wir testen die Gabeln. Also bevor sich bei uns jemand überhaupt auf den ersten Prototypen draufsetzt, wir machen ungefähr 20 Gabeln erst mal kaputt, bevor sich überhaupt jemand draufsetzt.
All diese Testprotokolle, das macht aber auch jeder mit seinen Rahmen. Es gibt die Standard-Tests, die muss man erfüllen. Jeder packt noch sein Päckchen drauf. Das machen wir auch. Die Bikes sind freigegeben und getestet. Also wir fahren damit die Borderline runter. Gar kein Thema.
Die Borderline ist ein besonderer Trail hier. Die Borderline ist der erste offizielle Downhill-Trail in Freiburg. Und ich muss für meinen Teil sagen, die hat sich jetzt in den letzten zwölf Jahren, die ich in Freiburg bin, immer übler entwickelt. Die Stufen sind sehr hoch geworden, die Löcher sind sehr tief.
Es macht keinen Spaß mehr mit dem Cross-Country-Rad, aber es geht. Was nicht geht, ist aber normal, ist in Anführungsstrichen, ein handelsübliches Vorderrad einzubauen in die Gabel. Richtig? Richtig. Also wir haben keine handelsübliche Steckachse. Wir haben eine eigene Narbe.
Denn was wirklich schön ist an dieser Gabel, ist dieses Innenrohr. Wir nennen es Spindel. Das ist nicht nur ein Rohr. Das ist wie ein Oberschenkelknochen. Das ist ja auch nicht einfach nur ein Stab, sondern der hat so Verbindungselemente mit einem Gelenk am Ende. Und das ist bei uns ein Bauteil.
Und die Achse fürs Vorderrad hängt damit dran. Das ist ein Schmiedeteil. Das ist echt ein schickes Ding. Und damit das Ganze so stabil wird, haben wir ein dickes Lager, damit es da, wo die Kräfte am größten sind, größer ist. Und zum Ende hin wird es schmaler.
Da ist ein kleineres Kugellager drin, und da kommt eine spezielle Narbe rauf. Die wird von der Seite raufgeschoben. Auf der anderen Seite ist diese Narbe extrem leicht, denn das ist nur der Narbenkörper mit zwei Lagern. Da ist keine Hohlachse drin. Wir brauchen keine Steckachse.
Das ist eben bei uns alles mit drin. Das heißt, um das eigentlich mit einer normalen Gabel vergleichen zu können, müsste man sagen, ich baue jetzt Gabel XY mit der Steckachse mit der Narbe auf gegenüber Lefty mit einer Lefty-Narbe und dieses Gewicht vergleichen. Und da sind wir ziemlich gut dabei.
Und es gibt diese Narbe von euch. Es gibt die auch von manchen Narbenherstellern. Du hast eben die Borderline hier erwähnt und Freiburg. Das ist eine Frage, die wir auch noch stellen müssen. Warum ist ein amerikanischer Hersteller mit einem Teil der Entwicklung eines für ihn sehr wichtigen Produkts, weil es ihn mitcharakterisiert, weil es ein ganz charakteristisches Produkt ist, und hier entstehen ja auch noch andere Dinge.
Warum ist dieser amerikanische Hersteller in Freiburg? 2012 wurde dieses Büro hier gegründet, gegründet mit Peter Denk. Der hat schon für unterschiedliche Fahrradfirmen auch wirklich gute Arbeit geleistet. Hatte sich von seinem damaligen nicht Geschäftspartner, sondern die Firma, für die er vorher gearbeitet hat, getrennt und hatte dann eben mit Cannondale einen Deal ausgemacht und hat Cannondale davon überzeugt, dadurch, dass er aus Freiburg kommt und deutsche Ingenieure gut sind, dass man doch hier in Deutschland ein Ingenieursbüro haben muss.
Und hat hier dieses Büro aufgemacht. Als ich dann 2014 dazu gestoßen bin, waren wir hier noch nicht so viele Leute. Ich weiß gar nicht, ehrlich gesagt, wie viele wir waren. Wie viele seid ihr denn jetzt? Wir sind jetzt 32. 32 Personen. Was toll ist, langsam auch immer mehr Frauen im Engineering, auch wenn es langsam vorangeht.
Und sind das 32 Leute, die Federgabeln ingenieren? Nein, 32 Leute ist Nation, was supercool ist. Ich bin der einzige Federgabel-Ingenieur hier in Freiburg. Aber wir machen sehr viel E-Bike-Entwicklung. Also die ganzen Anfänge der E-Bike-Entwicklung von Cannondale kommen aus Freiburg.
Und das ist auch mehr zusammengewachsen mit den USA. Wir arbeiten sehr eng mit den USA zusammen. Aber das Freiburg-Office ist wirklich wichtig geworden für die Cannondale-Entwicklung, denn viele wichtige Räder, auch im Rennradbereich, Evo 5 wurde in Freiburg entwickelt.
Der Urban-Bereich ist extrem wichtig, weil wir hier einfach… Freiburg ist eine Fahrradstadt. Wenn man hier kein Cargo-Rad hat, dann will ich nicht sagen, es war kein Freiburger, aber gehört da nichts dazu. Wir haben hier wirklich alle Möglichkeiten, jede Art von Fahrrad zu fahren und zu testen.
Und das hoffe ich doch, dass wir das in den Produkten widerspiegeln können. Das heißt, es gab diese Entwicklung zusammen mit Peter Denk, der ja auch hier aus Freiburg für andere Hersteller wichtige Sachen gemacht hat. Und das ist letzten Endes wie so ein Anstoß gewesen, um sich hier irgendwie niederzulassen und dann hier mehr zu machen.
Ist das so ungefähr richtig umschrieben? Ja, das ist gut gesagt. Das war wirklich der Anstoß. Peter ist dann weitergezogen, hat andere Projekte an Land gezogen. Dann ging es bei uns mit der E-Bike-Entwicklung erst wirklich los.
Und außerdem unser Hauptquartier sitzt in Connecticut in Wilton. Das ist jetzt zum Mountainbiken nicht so die ideale Gegend. Da kann man sich behelfen. In den USA fährt man eh mit dem Auto irgendwo hin zum Biken. Aber es ist der Speckgürtel von New York. Es ist sehr teuer.
Das heißt, Leute einzukaufen ist teuer. Und nach Freiburg will eigentlich jeder. Also mittlerweile. Wir gehören zu PON. Es kommen immer mal wieder andere Kollegen her, die auch schon andere Büros gesehen haben und schwärmen. PON ist wie so das Mutterschiff über Cannondale, wo noch andere Marken drinstecken.
Ja, richtig. Die Kollegen, die schwärmen von diesem Büro und sagen, es ist so toll, man hat hier alles in der Nähe. Das Büro ist toll, die Atmosphäre ist toll. Und mittlerweile ist dieses Büro von Cannondale nicht mehr, also von Cannondale USA, nicht mehr zu trennen.
Und wenn du sagst, alle wollen nach Freiburg, warum willst du in Freiburg sein? Ich will in Freiburg sein, weil mich hat es so ein bisschen hergespült. Ich habe mir mal gedacht, in Freiburg mal leben wäre toll. Ich habe es aber nicht forciert, bis mir der Job angeboten wurde und meine Frau und ich uns das angeguckt haben und gesagt, jo, machen wir.
Jetzt sind wir hier. Und wenn ich das vergleiche mit anderen Städten, wir haben wirklich viele Vorteile. Das Wetter ist gut, wir haben wirklich tolle Mountainbike-Trails direkt vor der Haustür. Wir können super Rennrad fahren über die Berge oder in der Rheinebene nach Frankreich rüber, Eclairs kaufen zum Beispiel.
Und ich brauche hier kein Auto. Ich fahre jeden Tag mit dem Rad zur Arbeit, und auf dem Rückweg kann man auch mal kurz einkaufen. Das ist wunderbar. Und es klingt nach ziemlich guten Bedingungen, um hier einfach auch zum Beispiel Federgabeln zu testen.
Ja, wir haben alles vor der Haustür. Wir haben super Trails und können unsere Produkte, Prototypen haben, gehen wir raus und fahren. Wir sind hier vorhin kurz durch die Räume gegangen, und es wurden ein paar Sachen abgedeckt. Und es wurde an manchen Stellen gesagt, das darfst du nicht sehen, und da gehen wir jetzt mal nicht hin.
Und Bildschirme waren natürlich aus. Dein Bildschirm war auch aus. Wenn du den anmachen würdest, wo bist du gerade in der Federgabel-Entwicklung? Wie weit bist du dem aktuellen Jahr voraus? Ich habe gerade zwei aktuelle Projekte. Das eine wird nächstes Jahr spannend, und das nächste wird 2029 interessant.
Also für mich ist es jetzt schon interessant, aber für euch. Und ist es dann so, dass du da auch wieder das machst, was du eben beschrieben hast? Also eine Federgabel für ein bestimmtes neues Rad mit bestimmten neuen Eigenschaften anzupassen, zu optimieren, zu testen, zu fahren? Ja, richtig.
Dann bin ich gespannt, was da kommt, wie sich das weiterentwickeln wird mit diesen verschiedenen Gabeln, von denen manche erst mal ungewohnt aussehen, deren Funktion oder deren Bauweise man aber auch ziemlich gut erklären kann. Zumindest finde ich es ziemlich nachvollziehbar, warum die dann so sind.
Und klingt nach einem interessanten Job, und ich danke dir für die Einblicke, Dirk. Danke, dass du da warst. Und ich kretsche jetzt mal rein, weil ich euren Biesbau-Beitrag so toll fand. Es ist eine dass ich mit einem Radfahrer, mit einem Radfahrer, Bremsen festhalten.
Und um die Bremszange abzunehmen, gibt es einen Hebel. Und das ist wirklich super einfach. Man legt den Hebel um, zieht die Bremszange ab, und dann kann man das Laufrad abschrauben. Damit das aber auch wirklich, wirklich sicher ist, hat dieser Hebel einen kleinen Haken, der einhakt.
Und die Geschichte, wie es zu diesem Haken kam, sage ich noch mal interessant. Das müssen wir ein andermal machen. Aber dieser Haken lässt diesen Hebel einhaken, und das System ist super sicher. Es kann sich nicht alleine öffnen. Aber indem ich den Hebel bewege, rastet sich das System alleine aus.
Und dieser Haken ist super klein. Man kann es zerlegen, man kann sich alle Einzelteile angucken und wieder zusammenbauen. Und keiner weiß, dass es dieses Bauteil gibt. Bist du auf den Haken gekommen? Ja, der hat auch keinen Namen. Der steckt da drin und ist überlebenswichtig.
Aber das heißt auch, dass alle Lefties, die so draußen rumfahren, dass du von denen weißt, da ist der Haken drin, den ich mir mal ausgedacht habe? Ja, ist auch ein gutes Gefühl. Oder? Ja, ist schon spannend. Coole Geschichte. Vielen Dank.
Ich finde es total interessant, welche Details in so einer Entwicklung wie einer Federgabel stecken. Und ich bin mir sicher, dass wir hier im Antritt nicht zum letzten Mal von Entwicklungen aus Freiburg gehört haben, denn da gibt es noch so einiges zu erzählen.
Und das Gespräch mit Dirk Lüde habe ich, wie gesagt, Ende April aufgezeichnet. Und seitdem ist da noch einiges passiert. Luca Martin hat Ende Juni für das Cannondale Factory Racing Team das Cross-Country-Weltcup-Rennen in Lenzerheide gewonnen, natürlich mit einer Lefty im Rad.
Aber nur ein paar Tage später hat Cannondale verkündet, dass das Team als solches zum Ende der Saison aufgelöst werden wird. Und ja, das ist das Team, mit dem Dirk zusammenarbeitet und wovon er uns erzählt hat im Podcast. Statt des Teams wird es ab 2027 ein Programm namens Cannondale Rogues geben, das Mountainbike, Gravel und alles, was dazwischen liegt, vereinen soll.
Und ein reines Profi-Team wird das auch nicht sein, denn Content Creator und Community Leader stoßen wohl dazu. Mit der Federgabel-Entwicklung in Freiburg geht es aber wie gewohnt weiter. Und weiter geht es auch wie gewohnt schon in der kommenden Woche mit diesem Podcast.
Am 10. Juli gibt es unsere nächste Folge. Ihr erreicht uns unter antritt@detektor.fm auf Instagram und Mastodon. Und wenn ihr am 18. und 19. Juli noch beim Antrittstreffen in Leipzig dabei sein wollt, mit Ausfahrt, Kuchen und einem sehr interessanten Gast im Live-Podcast, dann kommt doch noch schnell für einen Cappuccino im Monat in unser Peloton auf Steady oder Apple Podcast.
Wie das geht, steht in den Show Notes. Und wenn ihr diese Ausgabe gehört habt und mal keine Lust auf Radfahren am Wochenende habt, eine wunderbare Jahreszeit beginnt jetzt, denn fast täglich gibt es Tour de France-Übertragungen zu sehen.
Los geht’s am Samstag, am 4. Juli, mit dem Männerrennen. Und die Tour de France Femme, die wird bis zum 9. August laufen. Und damit sind die nächsten Wochen Bildschirmsport, zumindest für mich, gesichert. Und draußen wird sich hoffentlich auch einiges ergeben.
Wie auch immer ihr unterwegs seid, ich wünsche euch gute Fahrt. Wir hören uns in der nächsten Woche, wenn ihr wollt. Und ich sage Ciao. [Musik: Alt-J – Left Hand Free]
