Hallo und herzlich willkommen zu einer besonderen brand eins Podcast Episode. Ihr hört es vielleicht auch schon so ein bisschen am Sound. Ich bin diesmal nicht im Studio, denn wir sind mit unserem gemeinsamen Podcast vom Wirtschaftsmagazin brand eins und dem Podcast Radio detektor.fm zu Gast bei der Premiere der Zoom Podcast Week in Düsseldorf im TechHub K67, um ganz genau zu sein. Und unser Thema ist in dieser Ausgabe das klimafreundlichere Fliegen, denn wir sprechen über synthetisches Flugzeugkerosin hier aus Nordrhein-Westfalen. Ich bin Christian Bollert und ich grüße euch als Podcast-Hörerinnen und Podcast-Hörer und natürlich aber diesmal auch besonders die Leute hier vor Ort bei der Zoom Podcast Week. Der brand eins Podcast: Wirtschaft anders denken. Jede Woche bei detektor.fm.
In diesem Jahr hat wohl jede und jeder mitbekommen, wie anfällig klassische Treibstoffe von der weltpolitischen Lage sind. Der Iran-Krieg hat nicht nur die Preise an den Tankstellen weit über zwei Euro pro Liter schießen lassen, auch die Kerosinpreise, also der Treibstoff für Flugzeuge, sind massiv gestiegen. Wer zuletzt mal mit dem Flugzeug unterwegs gewesen ist, ist vielleicht auch schon mal über die Abkürzung SAF gestolpert. Sie steht für Sustainable Aviation Fuel und einige Airlines bieten das mittlerweile auch als Entwicklung für die Zukunft an. Die Hoffnung mit synthetischem Flugzeugkerosin soll das Fliegen irgendwann, vor allem langfristig, klimafreundlicher werden. E-Fuels ist der Name für synthetische Kraftstoffe und wenn sie mit erneuerbarem Strom hergestellt werden, können sie tatsächlich etwas zur Verbesserung der Klimabilanz beitragen.
Das Problem: Sie sind bislang ziemlich teuer und ihre Herstellung braucht viel Energie und produziert bisher nur wirklich ziemlich kleine Mengen. Ein junges Unternehmen aus Essen will das ändern. Greenlight ist vor gut vier Jahren gegründet worden, beschäftigt inzwischen gut 80 Mitarbeitende und hat ein Verfahren entwickelt, um klimafreundliche E-Fuels unter anderem für Flugzeuge herzustellen. Das Versprechen: Es ist deutlich günstiger als bisher und für 2027 ist eine Treibstoffproduktion in Marl geplant. Sprechen wir doch darüber mit dem Mitgründer und Geschäftsführer von Greenlight, Florian Hildebrandt. Ich sage Hallo und herzlich Willkommen im brand eins Podcast, auch an dich, Florian.
Hallo, schön, dass ich hier sein kann. In der Vorbereitung habe ich natürlich auch mal in der brand eins gestöbert und bin da auf ein Porträt von euch gestoßen, von Anfang des Jahres. Darin sagst du: E-Fuels sind die ineffektivsten aller Treibstoffe. Warum zur Hölle kommt man dann auf die Idee, da eine Firma zu gründen? Ja, das ist eine gute Frage. Also die Aussage ist natürlich ein bisschen provokant gemeint, weil ich glaube, E-Fuels werden oft verwechselt mit Straßenverkehr und wir können die deutsche Autoindustrie retten. Das glaube ich nicht, sondern am Ende funktioniert ein E-Fuel nur, wenn es wirtschaftlich ist. Und ich bin felsenfest davon überzeugt, dass E-Fuels in den nächsten 20 Jahren sogar günstiger sind als herkömmliches Kerosin. Und die Logik kann ich gleich noch mal erklären.
Aber wenn man sich diese ganze, also wo kommt es eigentlich her aus der ganzen Dekarbonisierungslogik, dann ist klar, dass Elektrifizierung eigentlich das Thema der Wahl ist für den Straßenverkehr und alles, wo ich Strom direkt, Elektronen direkt nutzen kann. Ich kann irgendwo Solarstrom, Windstrom nutzen und direkt irgendwo reinpacken, dann ist es immer das Effizienteste. Und wenn ich Strom nutze, um daraus wieder ein Molekül zu machen, was ich dann irgendwo wieder zusammenbringen muss, habe ich immer irgendwelche Conversion-Verluste. Das heißt, es wird ineffizient. Nichtsdestotrotz gibt es einfach Prozesse, die wir auch nach vorne hin auch in der Zukunft weiter über Verbrennung betreiben werden. Fliegen ist ein extrem energieintensives Verfahren und ich kriege gar nicht so viel Energie in das Flugzeug rein.
Und jetzt hat die Natur über Millionen von Jahren irgendwann mal Kohlenwasserstoffe entwickelt, Öl und Gas, was irgendwo im Erden ist, tote Dinosaurier und Co. Und auch wenn ich das, wenn ich es verbrenne, entsteht zwar CO2, aber chemisch betrachtet ist ein Erdöl oder ein Erdgas ein extrem effizienter Energietreiber. Und es ist einfach Energie, die sehr kompakt auf sehr wenig Volumen ganz, ganz viel Energie zur Verfügung stellen kann. Hatte ja auch ein bisschen Zeit. Hatte ein bisschen Zeit, genau. Und deswegen ist für gewisse Verfahren einfach ein E-Fuel am Ende die einzige Alternative.
Und jetzt kann ich noch ein bisschen was zur Preislogik sagen. Also wenn man sich das anguckt, heute die Straße von Hormus ist irgendwie zu. In Europa importieren wir ungefähr 23 Prozent unseres Kerosins aus dem mittleren Osten. Das ist gerade ein bisschen schwieriger geworden. In anderen Ländern sieht das viel, viel krasser aus. Die USA ist jetzt irgendwie eingesprungen. Wir hatten so ein paar Reserven, die wir zur Verfügung gestellt haben. Und so dieses Thema Preise ist zum ersten Mal irgendwie auch, glaube ich, jedem bekannt geworden. Und Kerosin hat mal so 700, 800 Euro die Tonne gekostet, liegt jetzt bei ungefähr 1300 Euro die Tonne. Wir glauben, dass E-Fuels irgendwann so bei 1500 bis 1600 Euro die Tonne liegen, also ein bisschen teurer. Aber ein E-Fuel, was am Ende von Sonne und Wind abhängt, kann ich über 20 Jahre lang hinweg zum gleichen Preis betreiben.
Und jede Airline macht heute Preishedging. Das heißt, sie kaufen ein Fuel ein, hedgen den Preis. Was heißt Hedging? Also Hedging heißt im Endeffekt, dass ich mir über ein Finanzinstrument absichere, dass der Preis über die nächsten Jahre gleich bleibt. Das heißt, eigentlich ist das Kerosin nicht bei 1300 Euro, sondern bei 1400, 1500 Euro, weil ich im Endeffekt Kosten in meiner Bilanz habe, die auf einem anderen Punkt sind. Dann habe ich Resilienzfaktoren. Ich muss irgendwie mein Fuel lagern. Ich will sicherstellen, dass ich es auch habe, wenn ich fliegen möchte. Das ist ein Preisfaktor. Und dann gibt es einen Klimafaktor. Und wenn ich diese drei Dinge übereinander hänge, dann ist der reale Kostenfaktor für eine Tonne Kerosin eher so bei 2000 Euro. Das heißt, wir sind felsenfest davon überzeugt, aus einer reinen marktwirtschaftlichen Logik, am Ende wird es günstiger sein, ein E-Fuel zu nehmen als ein fossiles Produkt. Und das muss der Logik zufolge gar nicht noch viel teurer werden, das Kerosin, sondern es ist jetzt schon eigentlich so. Oder wird es vor allen Dingen in den nächsten 10 bis 20 Jahren so sein.
Also das wäre theoretisch jetzt schon so. Das Problem ist aber auch, dass natürlich heute die E-Fuels noch nicht auf diesem Preis sind. Also wir glauben, dass wir aktuell so für drei bis dreieinhalb tausend Euro die Tonne Kerosin herstellen können. Das ist immer noch zu teuer, wenn man sich so vor Augen führt, dass heute 31 Prozent eines Flugtickets im Endeffekt die Preise vom Treibstoff sind. Und wenn der von 700 Euro auf 1300 Euro geht, dann ist das schon ein bisschen mehr. Und wenn der von 1300 Euro auf 3000 Euro geht, dann ist es noch ein bisschen mehr. Also muss Fliegen, wenn ich wirklich zu 100 Prozent nachhaltig fliegen möchte, viel teurer werden. Die EU behilft sich damit, Einspeisequoten, und deswegen ja heute noch nicht in der Zukunft realistisch.
Jetzt habe ich ganz am Anfang ein bisschen diese flapsige Frage gestellt, warum zur Hölle hast du diese Idee gehabt und deine Firma gegründet. Aber was man vielleicht sagen kann und sagen muss: Du hast vorher im Pharma-Bereich gegründet und du hast sehr aktiv nach neuen Ideen gesucht. Also du hast mit 100 Forscherinnen und Forschern gesprochen. Wieso bist du so überzeugt, dass das genau die richtige Nische ist, im positiven Sinne? Also ich habe vorher schon mal eine Ferien gehabt und dann meine Frau und ich, wir waren 2020 und 2021, haben wir so längere Reisen gemacht und es waren sehr heiße Sommer. Und irgendwie haben wir einfach gelernt, dass wir einfach irgendwie hat uns das total gepackt, dort was zu tun. Und ich bin dann 2022 damals raus und habe eben ganz viele Forscher angeschrieben und habe Technologien gesucht, die auf der einen Seite einen nachhaltigen Impact haben aber auch einen zeitnahen Business Case.
Und ich bin in Essen rausgekommen und habe dann einen Forscher getroffen, der über 15 Jahre hinweg dieses Verfahren entwickelt hat. Und ich bin eigentlich auch Maschinenbauingenieur, aber wahrscheinlich eher in den letzten Jahren jetzt nicht wirklich als Ingenieur tätig gewesen. Und ich habe so ein bisschen versucht zu verstehen, eigentlich wie ist die Logik von so einem Prozess. Jetzt haben wir so ein bisschen auch Klimahype gehabt und dann ist er wieder weggegangen und dann kommt er irgendwann wieder, weil der Rhein immer noch zu wenig Wasser hat. Und das ist so ein bisschen immer was gerade irgendwie Hype, was gerade Thema ist, was die Leute am meisten beschäftigt. Und deswegen glaube ich, ist es wichtig, so ein bisschen durch den Hype durchzugucken, einfach zu schauen, was bleibt am Ende.
Und dieses Verfahren, kommen wir wahrscheinlich gleich noch so ein bisschen drauf. Also ein E-Fuel ist im Endeffekt ein synthetischer Kohlenwasserstoff und Kohlenwasserstoffe bestehen aus Kohlenstoff und Wasserstoff, die zusammengeführt werden. Und das heißt, die Basis von so einem E-Fuel sind immer zwei Moleküle, nämlich ein C-Molekül und ein H-Molekül. Und der Peter hat über 15 Jahre lang dieses Verfahren entwickelt, was im Kern beide Moleküle zur Verfügung stellt. Das heißt, ich brauche gar nicht so viel Equipment, um zwei Moleküle zu produzieren. Und das Verfahren so gebaut, dass ich im Kern entlang der Sonnen- und Windkurven surfen kann.
Und wenn man sich überlegt, am Ende ist all das, du hast es ja gerade auch schon gesagt, strombasiert. Also Kosten des Stroms sind am Ende der Treiber für die Kosten des Fuels. Und er hat sich schon sehr früh überlegt, ich muss was bauen, was wirklich entlang dieser Kurven surfen kann. Und das damals hat ein bisschen gedauert, bis ich das ein bisschen verstanden habe. Aber im Kern habe ich gedacht, okay, aus einer, wie man so schön sagt, auf Neudeutsch, First Principle Sicht hast du halt einfach ganz viele Themen gehabt, die wahr waren, wo man am Ende gesehen könnte, okay, egal ob jetzt ein Hype Cycle ist oder nicht, da wird am Ende ein Geschäftsmittel raus. Und das war für mich am Ende das Entscheidende, um zu sagen, eigenes Geld reinzupacken und dann auch im Endeffekt damals loszulegen.
Dann versuchen wir es doch mal für die Hörerinnen und Hörer zu erklären. Was ist dieses Verfahren oder anders gefragt, was macht es so besonders, dass es da mit surfen kann? Genau. Also das Verfahren besteht im Kern aus zwei Schritten. Im Frontend habe ich so eine Art Dusche, die über eine Packung läuft. Und wenn jetzt diese Flüssigkeit, die von uns entwickelt wurde, in Kontakt kommt mit Luft und dieser Packung, wird CO2 aus der Luft entfernt und geht in diese Lösung. Und dann entsteht innerhalb dieser Kolonne, das nennen wir das Green Light, deswegen heißt das Verfahren so, ein weißes Pulver, was quasi auskristallisiert.
Also Schritt 1: Frontend Dusche, am Ende habe ich ein weißes Pulver. Dieser Prozess an sich braucht keine Energie, das heißt sehr wenig. Das heißt, Tag und Nacht baue ich eben dieses Pulver auf, habe am Ende so ein weißes Pulver. Und dann geht das Ganze ins Backend und das Backend ist eine Wasserstoffelektrolyse, wie sie von ThyssenKrupp gebaut wird und von vielen anderen auch und mittlerweile in Skala gebracht wird. Und wenn ich jetzt aus H2O, also Wasser, H2 und O2 mache, brauche ich Strom. Und innerhalb dieses Verfahrens, innerhalb der Elektrolyse, entsteht ein sogenannter pH-Wertunterschied. Und dieses weiße Pulver schmeiße ich jetzt in die Elektrolyse und dieser pH-Wertunterschied sorgt dafür, dass das CO2 wieder rauskommt. Man kann das so ein bisschen vergleichen mit, wenn ich irgendwie einen Kuchen backe, dann nutze ich irgendwie Backpulver. Und wenn ich auf Backpulver Zitronensäure mache, dann fängt es auch an zu blubbern. Und genau das Gleiche nutzen wir auch. Wir machen quasi Backpulver aus der Luft, schmeißen das in die Elektrolyse und dadurch, dass da ein pH-Wertunterschied entsteht, kommt am Ende CO2 in den Wasserstoff raus.
Und der Clou ist, das Frontend, da brauche ich viele von diesen Anlagen, weil CO2 in der Luft natürlich sehr verteilt ist. Das heißt, ich muss viele von diesen Anlagen bauen. Also ist das eher teuer, eher ein CapEx-Problem. Und das Backend, die Elektrolyse, ist ein reines Stromproblem. Das heißt, wenn ich es schaffe, über das Greenlight am Ende Tag und Nacht zu capturen und einfach, wenn die Sonne scheint, mein Backend anzuschmeißen, dann habe ich am Ende ein Verfahren, wo ich so ein bisschen das Beste aus beiden Welten kombiniere. Ich schaffe es, meinen CapEx langfristig zu betreiben, was am Ende dafür sorgt, dass ich die CapEx-Kosten zurückverdienen kann. Und da, wo der Strom der treibende Faktor ist, das fahre ich eben nur, wenn der Strom günstig ist. Und das macht am Ende die Wirtschaftlichkeit aus. Also in dem Fall nur, wenn die Sonne scheint, zum Beispiel. Genau. Wenn die Sonne oder der Wind scheint.
Und wir haben Simulationen. Also jetzt kann man natürlich darüber streiten, ob man das in Deutschland machen sollte oder nicht. Wir glauben nicht. Wir müssen am Ende dahin gehen, wo zum einen Land günstig ist und die Sonne scheint und der Wind weht. Und da gibt es viele Regionen auf der Erde, wo das so ist. Und dann haben wir Simulationen, wo wir uns eigentlich den Mix aus Sonne, Wind und ein bisschen Batterieleistung anschauen und dann das optimale Setup eben bauen. Wir deployen dort eine Anlage und wir installieren die Stromleistung dort.
Florian Hildebrandt, Geschäftsführer von Greenlight im brand eins Podcast. Und wir sprechen in dieser Live-Episode von der Zoom Podcast Week noch intensiver über die Potenziale und auch Herausforderungen von E-Fuels für die Flugbranche. Florian, jetzt haben wir viel über die Potenziale und die Chancen und die Möglichkeiten gesprochen. Wo liegen denn momentan so die größten Herausforderungen? Ja, das hat sich sehr verschoben über die letzten Jahre. Also die ersten drei Jahre war einfach viel Verstehen, Technologie aufbauen, Piloten bauen. Wir haben jetzt mittlerweile 55.000 Betriebsstunden. Wir haben letztes Jahr in Duisburg unsere erste vollintegrierte Anlage an den Start gebracht, wo wir aus der Luft Erdgas machen, noch in einer kleineren Skala, aber zumindest schon mal groß eine Heind-Anlage. Die erste Anlage ihrer Art heißt so, weil es die erste Anlage ist, die den Prozess in der finalen Skala und der finalen Größe und in der finalen Ausbaustufe zeigt. Die wird im Q1 2027 an den Start gehen. Die Baugenehmigung ist da, FID ist da, das heißt, die Finanzierungsentscheidung ist da. Hier baut ihr in Marl, ne? Genau, in Marl. Und wir haben 80 Prozent der Komponenten bereits bestellt.
Und heute ist es ja vor allem ein Thema, wo viel Wagniskapital und viel Förderung drin ist. Damit das Thema langfristig am Markt wirklich funktionieren kann, muss ich aus dieser Innovation am Ende ein Infrastrukturprojekt machen. Also wie man jetzt eine Bahn baut oder ein Kraftwerk oder was auch immer, muss ich es am Ende so machen, dass es im Endeffekt das Risiko eines Fremdkapitalgebers, das Risikoprofil eines Fremdkapitalgebers erfüllt. So, und das bedeutet wieder ein schönes neudeutsches Wort: jetzt ist da leider bei uns alles auf Englisch: Bankability, das heißt die Möglichkeit, Fremdkapital einzunehmen. Und das ist der nächste große Schritt, eigentlich zu sagen, ich baue diese Anlage auf der finalen Skala mit Industriepartnern wie ThyssenKrupp und Co, baue diese Anlage und kann am Ende die Performance so zeigen, dass mir ein Fremdkapitalgeber das abnimmt und ich dann sagen kann: Hey, wir haben da drei Module stehen, wir bauen jetzt x Module woanders hin.
Und das Spannende ist, jetzt haben wir ja irgendwie viel Geld auch eingesammelt und die ersten drei Jahre, wir haben auch ein Mitarbeiterbeteiligungsprogramm und eigentlich fast alle sind bei uns beteiligt. Und ich würde mal sagen, die ersten drei Jahre, wenn wir dann irgendwelche Fantasiefinanzierungsrunden zu irgendwelchen Fantasiebewertungen eingesammelt haben, haben die Mitarbeiter, glaube ich, oft gesagt: Okay, der Florian, der rennt da rum, der erzählt den Leuten irgendeinen Stuss und am Ende zahlen die dafür Geld und schauen wir mal, ob das klappt oder nicht. Und seit Anfang des Jahres, seitdem diese Anlagen wirklich auch in der entsprechenden Skala durchlaufen und wir auch sehen, dass wir teilweise bis zu 90, 95 Prozent im Rahmen unserer Simulationen und Vorhersagen sind, hat sich das komplett gedreht. Keine Luftnummer. Genau, und die Gier auf diese ganzen Mitarbeiteranteile ist extrem gestiegen, weil jetzt einfach in der Belegschaft, und wir haben, glaube ich, 35 Prozent sind bei uns irgendwie promoviert. Also wir haben durchaus Fachkräfte, auch viel aus dem Ausland. Hat sich das gedreht und das gibt mir dann immer ein Zeichen.
Also ich bin ja dann jetzt nicht in jeder Schraube drin und in jedem Molekül, also muss ich mich auch so ein bisschen darauf verlassen und ich versuche dann immer so ein bisschen zu schauen. Und wenn die gesamte Belegschaft auf einmal gierig wird, gibt mir das ein gutes Zeichen, dass wir auf einem richtigen Weg sind. Würdest du schon so weit gehen und sagen, ihr habt den Punkt schon überschritten, wo ihr bewiesen habt, dass das funktioniert? Oder kommt der noch, wenn in Marl beispielsweise das so richtig losgeht? Also es kommt drauf an, wen du fragst. Also wenn du jetzt einen Banker fragst, der würde sagen: Nein. Wenn du mich fragst, würde ich sagen: Ja. Also wir haben in Duisburg eine Anlage, die quasi ein Zehntel der Skala ist und wir haben damals, also wir haben einen Industry Advisory Board, wo verschiedene Airlines drin sitzen. Wir haben einen Scientific Advisory Board, wo wir viel mit irgendwie Leuten in Duisburg, Essen, RWTH, Max-Planck-Institut und Co. zusammenarbeiten.
Und wir haben uns dann mal angeschaut, wie müssen wir die Anlagen eigentlich bauen, um an jedem Schritt auch ein De-Risking zu machen. Und die Anlage, die wir jetzt gebaut haben in Duisburg, da haben uns jetzt viele Leute bestätigt, da können eigentlich Randeffekte, das bedeutet negative Effekte, die auftreten, wenn man es größer baut, zum größten Teil ausgeschlossen werden. Das heißt, wir sind eigentlich ziemlich zuversichtlich, dass das, was wir da jetzt gebaut haben, am Ende auch auf einer größeren Skala funktionieren wird. Wir haben dort die ganzen Sicherheits- und Verfahrenskonzepte gezeigt, wir haben selber ein eigenes neuronales Netz, was unsere Anlagen steuert, also ganz viel davon haben wir gezeigt. Am Ende die finale Antwort werden wir haben, wenn wir in Marl dann die Module anschmeißen und im Ramp Up sind. Aber ich glaube, es ist sehr wahrscheinlich, dass das klappen wird und deswegen sind wir da auch sehr zuversichtlich.
Was aber nicht geklappt hat, was man auch sagen muss, ist: Ihr wolltet auch relativ schnell hier am Flughafen was machen, das ist jetzt erstmal kein Thema. Genau, das ist erstmal kein Thema. Und die Logik war für uns, also die Roadmap war eigentlich die, die wir uns festgelegt haben, war relativ klar. Wir müssen es im Labor, das Verfahren verstehen, wir müssen Patente entwickeln. Wir haben mittlerweile neun erteilte Patente. Wir müssen Kunden akquirieren, wir müssen verstehen, wie die Preislogiken sind und dann müssen wir es in die Skala tragen. Und diese Vorackanlage war immer geplant und wir haben damals halt gesagt, okay, wir müssen jetzt verschiedene Wetten platzieren und haben diese Vorackanlage, diese First of a Kind, diese erste kommerzielle und skalierte Anlage eigentlich an drei Standorten damals gebaut.
Das Projekt am Flughafen, muss man sagen, wäre natürlich mit Abstand das coolste gewesen, weil es das ist, was am Ende auch sehr klar dem Konsumenten oder jedem eigentlich zeigen kann, warum man das macht. Aus einer rein technologischen und ich sage jetzt mal Bankability-Perspektive ist es eigentlich egal, weil es genau die gleiche Skala ist. Und deswegen, Düsseldorfer Flughafen ist natürlich weiterhin Partner von uns und hat ja jetzt auch ein Gleis oder baut ein Gleisterminal. Deswegen unsere Vision ist sehr, sehr klar: Wir bauen die Fuels sowieso in der großen Skala, nicht in Düsseldorf, nicht in Deutschland, sondern am Ende da, wo viel Sonne ist und bringen sie dann einfach über ein Gleisterminal in der größeren Menge zurück zum Flughafen.
Was man aber auch sagen muss, ist: Wenn wir bei den Herausforderungen sind, im Moment ist der Anteil von E-Fuels bei Airlines super gering. Ja, wie kann das besser werden? Also ich glaube, dass so ein bisschen Markterwartung und Realismus auseinandergegangen ist. Ich glaube, wir haben die letzten Jahre ganz viele Ankündigungen gesehen, wo unreife Dinge in eine riesige Skala gepresst wurden und das funktioniert nicht. Und wir haben den Ansatz ein bisschen anders gewählt und haben gesagt: Also wir glauben einfach, jetzt aus einer reinen First Principle Sicht, diese Technologie kann entsprechende Zahlen erreichen und wir nehmen euch jetzt mit auf diese Reise und das versuchen wir mit unseren Airlines. Irgendwie Lufthansa ist bei uns im Industry Advisory Board und TUIFLY und ME Energy und Unipower und einfach viele Unternehmen, die sagen: Hey, ist spannend, wir wollen das gerne kaufen, aber wir brauchen natürlich auch eine gewisse Sicherheit, dass es so funktioniert.
Und wir versuchen, diesen Weg anders zu verstehen. Man muss sagen, heute ist die europäische Regulatorik, es gibt eine sogenannte Refuel EU, die sagt vorher, dass halt ein gewisser Teil des Treibstoffs muss beigemischt werden und wenn nicht, dann würden irgendwelche riesigen Strafen fällig. Die Strafen sind aber so weit weg von dem, was überhaupt jemand bezahlen kann und so weit weg von dem, was der Markt liefern kann, dass eigentlich alle gesagt haben, wir werden das Ziel sowieso nicht erreichen und blockiert haben und führt eigentlich nicht dazu, dass heute am Ende wirklich Projekte entstehen. Deswegen, ich glaube, man muss so ein bisschen Markt und Regulatorik wieder ein bisschen mehr zusammendenken. Das passiert gerade und ich glaube, einfach, dass das wird sich jetzt ändern und ich bin sehr zuversichtlich, dass auch wir Richtung 2035 in großen Mengen E-Fuels haben werden, aber nicht so, wie es von der EU in der Ramp-Up Kurve geplant wird. Das wird nicht funktionieren.
Du hast vorhin auch schon die Straße von Hormus angesprochen. Ist es so, dass solche globalen Krisen euch am Ende auch helfen und euren Geschäftsmodell? Genau, das geht so ein bisschen zurück auf das, was ich am Anfang gesagt habe: Hype Cycle, Klima-Hype-Cycle, Resilienz-Hype-Cycle. Ist auch mal wieder vorbei. Ist wieder vorbei. Ich glaube, mittlerweile geht wieder genauso viel Öl durch die Straße von Hormus wie vor der Krise. Der Transport ist einfach teurer. Das wird sich irgendwann auch wieder ändern. Ich glaube, es ist eine gewisse Awareness jetzt geschaffen worden für unterschiedliche Quellen und man will sich absichern. Warum sollte eine Airline sich nicht irgendwann auch eine eigene E-Fuel-Anlage irgendwo hinstellen, um am Ende Resilienz und Preisstabilität sich zu sichern? Aber es wird nicht für 100 Prozent des Fuel Supplies sondern am Ende ist es, glaube ich, ein Portfolio an Kraftstoffen, das man einkauft.
Von daher würde ich sagen, was am Ende bleibt, ist diese Wichtigkeit der Diversifizierung. Aber ich glaube nicht, dass das einfach langfristig dazu führen wird, dass die Treibstoffe jetzt dreimal so teuer sein werden. Greenlight CEO Florian Hildebrandt im Gespräch beim Podcast Radio detektor.fm, aufgenommen im TechHub K67 im Rahmen der Zoom Podcast Week 2026. Florian, du hast vorhin schon angesprochen, eigentlich, wenn man es richtig groß denken will, muss man woanders hin. Wo muss man denn hin? Ja, es gibt ein paar Regionen, die spannend sind. Die ganze Region Mittlerer Osten ist extrem spannend, weil sie einfach zum einen bestehende Infrastruktur haben und natürlich ganz, ganz viel Sonne und Wind. Jetzt haben wir natürlich trotzdem das Hormus-Thema. Da ist Marokko extrem spannend und auch so das ganze Thema Südspanien. Ich glaube, man muss ein bisschen auch dort wahrscheinlich ein Portfolio bauen an Fuels und dann muss man die verschiedenen Faktoren mit Resilienz und Co. sehen. Am Ende sind es immer die Grenzkosten des Stroms und dort, wo einfach viel Sonne, viel Wind ist, ist es.
Warum seid ihr denn in Nordrhein-Westfalen so aktiv?
Weil wir glauben und sehen, dass wir hier noch ganz viel von diesen Komponenten und der Innovation haben. Also, 80 Prozent unserer Komponenten und Zulieferer kommen hier aus der Region. Wir haben ja auch viele Fördergelder eingesammelt, und eigentlich wird jeder Euro, den wir ausgeben, irgendwie in der Region ausgegeben.
Und wenn wir dann mit IFM irgendeinen Algorithmus entwickeln oder mit irgendwelchen Zulieferern Komponenten herstellen, das sind alles Dinge, die am Ende hier entstehen und hier Know-how schaffen. Und wir glauben, und auch viele andere, dass diese ganze Carbon- und Hydrogen-Economy am Ende ein sehr, sehr großer Markt werden wird. Und diesen Markt können wir aus Deutschland sehr gut bespielen.
Und wenn wir es schaffen, jetzt so ein bisschen vielleicht Greenlight auch als Katalysator für Innovationen am Ende zu betrachten, entsteht einfach in diesen ganzen Unternehmen drumherum, auch bei Evonik und Co., am Ende Innovation, die wir dann auch wieder exportieren können. Und deswegen glauben wir, dass wir eigentlich einen sehr guten Standort haben.
E-Fuels und Innovation
Ich meine, das ganze Thema E-Fuels an sich, Fischer-Tropsch, heißt das Verfahren dahinter, das wurde irgendwann mal in Mühlheim erfunden. Wir haben einfach ganz viel Know-how und Kompetenz und können das eigentlich aus Deutschland heraus entwickeln und auch einen Schritt nach vorne machen und dann von hier am Ende in die Welt tragen, auch wenn wir es dann vielleicht nicht hier aufbauen.
Und bisher sehen wir, dass sich diese Strategie auszeichnet. Wir sind also, wir sind wahrscheinlich in diesem ganzen Markt bei 100, 150 Firmen gestartet. Davon sind jetzt gar nicht mehr so viele übrig. Und ich würde jetzt mal ganz bescheiden sagen, dass wir wahrscheinlich mittlerweile zu den Top 5 gehören.
Wir sind mittlerweile mit der Anlage in Duisburg, die wir haben, die größte weltweit ihrer Art. Die Anlage in Mahl wird es nochmal toppen. Niemand hat auf dieser Skala eine vollintegrierte Anlage von Start to Finish. Es gibt eine Firma, Climeworks, die irgendwann mal mit CO2-Capture angefangen hat, die eine große Ankündigung gemacht hat.
Es gibt eine Seite, cdr.fyi, Carbon Dioxide Removal FYI. Da kann man nachschauen, wer wie viel angekündigt hat und wie viel geliefert hat. Verlinken wir in den Shownotes. Da sieht man ein sehr großes Gap: Also groß angekündigt und eigentlich gar nichts geliefert.
Und wir sind jetzt mit dem, was wir machen, nämlich einfach, wie wir im Ruhrgebiet sagen, Maloche, ehrliche Arbeit an den Anlagen, ganz gut unterwegs. Wir sind sehr transparent, was unsere Daten angeht. Und deswegen bin ich sehr zuversichtlich, dass wir das auch hier aus NRW, aus Deutschland heraus wieder machen können.
Herausforderungen und Lehren
Aber klar, hier zu betreiben, macht keinen Sinn. Ja, in Schweden, EODA zum Beispiel, ist ja auch gerade ein großes Projekt für synthetisches Kerosin gescheitert. Dort sollte mit 100 Millionen Euro Förderung auch so eine Anlage entstehen. Was lässt sich denn aus dem Scheitern vielleicht auch lernen aus deiner Perspektive?
Also ich glaube, dass ein Projekt nur funktioniert, wenn hunderte von Millionen von Euros da reingepumpt werden auf der Skala und eine Technologie, die noch nicht gezeigt wurde, ist, das glaube ich, ein bisschen fragwürdig. Und deswegen, ich meine, das ist ja das erste große Projekt, was irgendwie groß angekündigt wurde.
Aber ich glaube, am Ende muss der fundamentale Business Case funktionieren. Und der muss funktionieren entlang der verschiedenen Skalen und Ausbaustufen. Und ich glaube, jedes Projekt muss am Ende ein Ziel erfüllen.
Und deswegen, so ein bisschen was ich am Anfang auch gesagt habe, am Ende muss man so ein bisschen durch den Hype schauen und am Ende schauen, wie kann dieses Produkt, was wir bauen, am Markt bestehen. Vielleicht ist das da nicht gemacht worden.
EU-Ziele und Marktbedingungen
Du hast die EU-Ziele auch angesprochen. Bis 2030 will man so sechs Prozent des an europäischen Flughäfen bereitgestellten Flugkraftstoff nachhaltig produziert haben. Synthetischer Flugkraftstoff soll da 1-2 Prozent ausmachen. Aber du hast schon gesagt, selbst das ist eigentlich zu ambitioniert.
Ja, also let’s see. Ich glaube, das wird schwierig sein. Ich glaube auch, ob jetzt irgendwie sechs Prozent und dann 1-2 Prozent genau so ist. Also das sind schöne Ziele, das mal so aufzuteilen. Ich glaube, das wird sportlich werden.
Aber ich glaube nicht, dass das jetzt nur, weil das bis dann nicht funktioniert, am Ende nicht funktioniert. Dafür sehen wir einfach jetzt in den letzten Monaten extrem viele Ankündigungen. Honeywell kauft Johnson Matthey, die gesamte Katalysator-Technologie, um am Ende sich E-Fuel-ready zu machen.
In Südafrika ist eine große Anlage mit 700 Millionen jetzt angekündigt worden, die auch tatsächlich das Geld bekommen hat. KDI E-Fuels, ein Projektentwickler in dem Bereich, haben gerade große Offtakes eingesammelt, die wirklich auch am Ende bindend sind. Und so in den letzten Monaten ist extrem viel passiert.
Und wir sehen, dass sich dieser Markt eigentlich jetzt anfängt zu bewegen. Und wir merken das auch bei den Anfragen, die wir bekommen. Ich glaube, so dieses, also da ist ein schöner Hype Cycle. Am Anfang ist alles geil, dann geht es ins Tal der Tränen.
Und ich glaube, wir sind aus diesem Tal der Tränen raus. Und das ist vielleicht manchmal unsere deutsche Bescheidenheit. Wir haben halt dann nicht diese riesigen Ankündigungen gemacht, sondern sind noch relativ bescheiden geblieben.
Zukunftsausblick
Und haben vor allem halt auch unsere Kostenstruktur nicht extrem aufgeblasen, sondern wir haben immer am Ende geschaut, okay, das, was wir ausgeben, sind wir in der Lage, das in irgendeiner Form von Investoren einzusammeln und am Ende immer noch irgendwo einen realistischen Return liefern zu können.
Und ich glaube, das hat uns jetzt stark gemacht. Also Wettbewerber von uns haben sich dann teilweise halbiert und die Teams rausgenommen. Und wir haben seitdem es uns gibt nicht eine Person abgebaut. Klar, haben wir natürlich auch mal eine Kündigung gehabt, aber das war nie, weil wir sagten, okay, wir haben jetzt irgendwie finanzielle Probleme, sondern wir haben eigentlich immer einen guten Weitblick gehabt.
Und ich glaube, dass jetzt eben der Zeitpunkt ist, das zu monetarisieren. Und deswegen glaube ich, werden die nächsten Jahre extrem spannend werden. Ich meine, es passiert gerade extrem viel in der Welt. Aber das ist, glaube ich, ein Thema, wo wir sehr, sehr zuversichtlich sein können.
Was macht dich zuversichtlich, dass es nicht doch so läuft? Jetzt spiele ich mal den deutschen Skeptiker. Wie bei vielen anderen Sachen: In Deutschland wird es entwickelt, die Amerikaner machen es groß und die Chinesen machen es effizient und günstig.
Ja, das wird am Ende sicherlich die Frage sein. Also am Ende ist das eine Kapitalfrage. Und ich glaube, dass das ein Thema ist, aufgrund dieser engen Vernetzung der Unternehmen, die hier sind, dass das nicht nur ein Unternehmen ist, was man irgendwie wegkaufen muss, sondern am Ende glaube ich, ganz viele.
Bisher sehen wir es noch nicht. Wir werden mal sehen, was die Zukunft bringt. Aber wir haben damals, ich glaube am Anfang, habe ich immer gesagt: Technologie aus NRW für NRW und dann die ganze Welt. Bei dem Motto wollen wir eigentlich bleiben. Von daher, wir bleiben zumindest jetzt mal hier.
Vision für 2035
Was ist so deine Vision? Du hast gesagt, 2035 hast du so ein bisschen im Blick. Wo wollt ihr da stehen mit Greenlight?
Also wir glauben, dass wir 2035 in den Millionen von Tonnen sein werden, also deutlich über eine Million an Kerosin, was wir liefern können. Aktuell ist der Markt so knapp 300, 320 Millionen Tonnen Kerosin groß. Deutschland sind ungefähr 40 Millionen Tonnen.
Und wenn wir es schaffen, vielleicht so 10-15 Prozent des deutschen Marktes zu bedienen, dann wäre das, glaube ich, ein extremer Erfolg und wird am Ende dann auch die Marktfrage beantworten: Rechnet sich das oder rechnet sich das nicht?
Jetzt bin ich für diese Aufnahme mit der Bahn angereist. Werde ich es noch erleben, dass ich irgendwo in Düsseldorf oder auch in Berlin oder München in ein Flugzeug steige und das fliegt komplett mit E-Fuels oder hauptsächlich mit E-Fuels?
Ja, auf jeden Fall. Also das wirst du auf jeden Fall erleben, weil dieser Markthochlauf jetzt einfach aus meiner Sicht, also der geht jetzt hoch. Wir sehen diese Ankündigungen, wir sehen, dass da was passiert.
Und ich glaube, als Menschen überschätzen wir so ein bisschen, was wir in kurzer Zeit machen können und unterschätzen, was wir in längerer Zeit machen können. Und ich glaube, wenn es eine Frage des Kapitalflusses ist und wenn wir es schaffen können, dass wir diesen Markt zeigen können, dass wir eine klare Preisstruktur haben und dass wir ein klares Derisking haben und am Ende wirklich Infrastrukturinvestments machen können, weil es einfach viel Kapital braucht, gute Rendite und sichere Anlagen.
Also wenn wir es am Ende schaffen, eben dem Kapitalmarkt ein Angebot machen zu können, das einfach viel Kapital sicher in eine attraktiv verzinste Anlage gepackt werden kann, dann glaube ich, wird sehr viel Kapital mobilisiert werden.
Und wenn man sich so das ganze Thema auch Mittlerer Osten anschaut, muss man sich auf der anderen Seite die Länder anschauen. Aber dort ist extrem viel Druck, sich unabhängig zu machen von diesem ganzen Ölgeschäft. Jeder weiß, es geht vorbei, keiner weiß wann, aber irgendwann wird es vorbeigehen.
Und ich glaube, wenn dieser Punkt kommt, dass man einfach sagt: Hey, man hat hier eine weitere Einnahmequelle. Und wir haben, glaube ich, mal ausgerechnet, ich glaube, Saudi-Arabien kann den Staatsumsatz mehr als verdreifachen, wenn sie wirklich auf E-Fuel setzen würden.
Dann glaube ich, wird das Kapital in diese Richtung fließen, weil am Ende die Marktlogik da ist.
Florian Hildebrandt von Greenlight zu Gast im brand eins Podcast, live von der Sun Podcast Week in Düsseldorf. Und ich sage vielen Dank für das Gespräch.
Ja, vielen Dank. In der Welt von detektor.fm gibt es übrigens noch viele weitere hörenswerte Podcasts. Zwei, die auch hier in Düsseldorf live zu erleben gewesen sind, sind der Fahrradpodcast Antritt, der hier im Fahrradladen Schicke Mütze, super Name übrigens, aufgenommen worden ist, und der Klimapodcast Mission Energiewende.
Hier auf der Sun Podcast Week ist da eine sehr hörenswerte Episode entstanden mit einem der bekanntesten Wissenschaftsjournalisten Deutschlands, mit Ranga Yogeshwar, nämlich. Und wenn ihr noch tiefer in unsere Podcasts eintauchen wollt, dann ladet euch doch gern auch unsere App für iOS oder Android runter, denn dort findet ihr all unsere Podcasts von detektor.fm.
Und die nächste Folge des brand eins Podcasts, die gibt es dann wieder wie gewohnt am kommenden Freitag aus dem Studio. Und dafür bin ich mit Philipp Klöckner vom Doppelgänger Tech Talk Podcast verabredet, kennt man vermutlich auch, und wir wollen in dieser Episode dann über KI diskutieren.
In diesem Sinne beste Grüße aus Düsseldorf und gern bis nächste Woche. Der brand eins Podcast: Wirtschaft anders denken. Jede Woche bei detektor.fm.
Der brand eins Podcast wird produziert vom Podcastradio detektor.fm. Redaktion: Stefan Ziegert, Katja Stamm und Gerolf Meyer. In Zusammenarbeit mit Frank Dahlmann vom brand eins Magazin. Moderation: Christian Bollert.
Foto: Andreas Wiese