Der Verkehr ist neben dem Gebäudesektor das Sorgenkind der deutschen Klimapolitik. Der CO2-Ausstoß im Verkehrssektor liegt bei rund 146 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr. Seit den 1990er Jahren stagniert dieser Wert, obwohl die Fahrzeuge in den vergangenen Jahrzehnten emissionsärmer geworden sind. Der Grund? Mehr Verkehr. Technische Fortschritte werden durch stetig wachsende Verkehrsleistungen fast vollständig aufgezehrt. Das ist mit Blick auf unsere Klimaziele ein Problem.
Die Lösung dafür liegt in der Verkehrswende. Wie sich mehr Menschen für klimafreundliche Mobilität begeistern können, darum geht es heute. Ihr hört den Klimapodcast von detektor.fm. Ich bin Ina Lebedjew. Hi, Mission Energiewende! Der detektor.fm-Podcast zum Klimawandel und neuen Energielösungen in Kooperation mit Lichtblick, Deutschlands größtem reinen Ökostromanbieter mit Solarlösungen, intelligenter E-Mobilität und 100 % Ökostrom.
Wir müssen weg vom motorisierten Individualverkehr und hin zu mehr ÖPNV, also öffentlichem Nahverkehr, Zügen und Fahrrädern. Denn diese Formen des Verkehrs verursachen pro Personenkilometer deutlich weniger Emissionen als Auto, Flugzeug oder LKW. Ingvar Perovanovic setzt sich als Journalist und Filmemacher dafür ein, dass die Verkehrswende Realität wird. In seinem neuesten Film „Cycling Cities“ ist er mit dem Fahrrad die schönsten Fahrradstädte Europas abgefahren, um sichtbar zu machen, wie lebenswert es dort ist.
Eindrücke aus den Fahrradstädten
Erstmal ganz herzlich willkommen im Klimapodcast von detektor.fm. Schön, dass du da bist. Ja, hallo! Vielen lieben Dank für die Einladung. Du bist ja für deinen Film „Cycling Cities“ durch die schönsten Fahrradstädte Europas gefahren. Erstmal, welche hat dich denn am meisten beeindruckt?
Meine persönliche Lieblingsstadt ist immer Utrecht. Für mich so die vielleicht vollendetste Fahrradstadt, weil sie einfach eine ganz wunderbare Fahrradinfrastruktur bietet. Überall – also nicht nur in der Stadt, auch außerhalb, wenn du die Stadt verlässt. Das war jetzt für mich keine Überraschung, weil ich kenne Utrecht schon. Ich war dort natürlich schon einige Male.
Am meisten überrascht hat mich dann vielleicht doch Paris, weil in Paris ist es ja nicht nur, was alles passiert, sondern vor allem die Geschwindigkeit. Innerhalb von zehn Jahren haben sie diese Stadt enorm verändert, sichtbar verändert. Gerade jetzt kamen neue Zahlen raus, wie der Radverkehr wirklich noch mal explodiert ist in den letzten Jahren. Das ist wirklich beispiellos.
Zum einen, du hast eine Großstadt und zum anderen diese Geschwindigkeit. Da haben sich schon ganz viele andere Städte versucht, aber haben das in der Geschwindigkeit nie hinbekommen. Deshalb ist Paris in Sachen, wie kann es eigentlich auch schnell gehen, weil wir sind ja alle ungeduldig, ein ganz gutes Beispiel mittlerweile.
Politische Veränderungen in Paris
Dann springen wir gleich mal weiter zu Paris, wenn du da eh schon warst. Wie hat denn diese ehemalige Bürgermeisterin von Paris es geschafft, diese Politik durchzusetzen dort? Was ist da passiert, sozusagen? Kannst du das noch mal so ein bisschen erläutern?
Der Anfangsstart war natürlich ein gutes Wahlergebnis. Sie hat die Wahl gewonnen und auch ihre Partei hat in vielen der Arrondissements gewonnen und konnte demnach eine Koalition bilden mit den Grünen. Das heißt, von Anfang an war klar, wohin die politische Richtung geht. Aber es gab natürlich auch einen guten Rückhalt aus der Bevölkerung.
Das habe ich auch in einem Interview mit einem dortigen Lokalpolitiker im Gespräch geklärt, dass einfach diese gute Anfangsunterstützung geholfen hat, um dann mutig die Dinge umzusetzen, die sie im Wahlkampf versprochen hat. Gleichzeitig hat Idago natürlich auch gesagt: „Ich habe jetzt sechs Jahre Zeit und in diesen sechs Jahren will ich die Menschen überzeugen in dem, was ich mache. Nicht indem ich irgendeine Utopie an die Wand male und dann hoffe, dafür stimmen die Menschen mir zu, sondern ganz konkret mit konkreten Ergebnissen die Menschen zu überzeugen.“ Und das hat auch dann geklappt.
Sie wurde ja 2020 mit noch größerem Abstand wiedergewählt und sie hat halt mittlerweile über 300 Nebenstraßen zu Fußgängerzonen umgewandelt. Sie hat das Seine-Ufer vom Autoverkehr befreit. Die Rue de Rivoli, eine ehemalige Hauptverkehrsachse für den Autoverkehr, gehört mittlerweile zu zwei Dritteln dem Fahrrad. Und das hat die Menschen wohl überzeugt.
Natürlich gibt es nie 100 Prozent Zustimmung für irgendwas. Das ist auch die Verkehrswende. Der Umbau ist in Paris sehr umstritten. Die Opposition macht auch Stimmung dagegen. Interessanterweise verspricht die konservative Opposition nie, dass sie das alles wieder zurückbauen will. Sie sagt nur: „Ja, vielleicht nicht ganz so schnell oder da und da müssen wir vielleicht Kompromisse eingehen.“
Und das ist für mich so ein bisschen der hoffnungsgebende Faktor am Ende, dass jeder Radweg, der entsteht, ist gekommen, um zu bleiben und wird in aller Regel nicht wieder rückgängig gemacht. Das heißt, weil die Menschen sehen, es ist stauärmer geworden. Natürlich ist Paris weiterhin voll, das ist ja keine Frage. Aber die Stadt hat doch an Lebensqualität gewonnen.
Lebensqualität und Fahrradfreundlichkeit
Und das wird doch von der Mehrheit der Bevölkerung und jetzt hat ja ihr Nachfolger, ihr Parteikandidat, gewonnen. Also ihr Nachfolger wird von der Mehrheit der Bevölkerung auch so wahrgenommen. Ich fand es ganz spannend, in dem Gespräch mit dem Lokalpolitiker, das du geführt hast, hat er ja gesagt, dass sozusagen Radwegbaustellen ja besonders lang sind und deswegen einfach so belastend.
Also das macht man sich ja gar nicht klar, dass das sozusagen eine normale Baustelle punktuell ist und dass sich aber natürlich Radwegbaustellen einfach wahnsinnig durchziehen und die Stadt ganz anders vielleicht belasten in der Zeit, wo sie gebaut werden. Genau, aber das war eben auch so das Ziel von Anne Hidalgo, dass wenn sie 2020 wiedergewählt wird, dass die Stadt nicht komplett in Baustellen versinkt.
Das heißt, sie hatte so ein paar Prioritätsprojekte, die sie in den sechs Jahren umgesetzt hat. Und dann konnte sie eben schon was vorweisen. Und dann, nachdem sie die Wahl gewonnen hat, ging es eben weiter. Also ja, das ist eben ein Fehler, den man nicht machen darf, weil Baustellen sind alle frustriert. Aber er hat ja auch im Interview gesagt, wenn es dann mal umgesetzt ist, sind alle in kürzester Zeit wieder glücklich damit.
Du hast gerade von Lebensqualität gesprochen. Also Paris, Gent, Amsterdam, Utrecht, Kopenhagen – das sind alles Städte, die auch als besonders lebenswert gelten. Was meinst du, welche Rolle spielt denn diese Fahrradfreundlichkeit dabei?
Das ist so meine Erkenntnis dieser Reise. Das ist im Grunde der Dreh- und Angelpunkt dafür, dass eine Stadt überhaupt lebenswert werden kann. Warum? Wir wollen mobil sein. Die Menschen wollen von A nach B kommen. Das ist ein ganz zentraler Punkt für eine lebenswerte Stadt. Wenn du das allerdings hauptsächlich mit dem Auto machst, dann verbraucht das ja so viel Fläche, dass für alle anderen Dinge, Grünflächen, Aufenthaltsorte, Begegnungszonen, ja kaum Platz mehr übrig bleibt.
Und deshalb ist das Fahrrad wirklich so ein ganzer Schlüsselpunkt für diese lebenswerten Stadt, weil du damit Mobilität garantierst bei gleichzeitig viel weniger Flächenaufwand. Und diese zurückgewonnenen Flächen kannst du dann eben aufwenden für mehr Parks und Plätze, für Bäume, für Begegnungszonen, Wohnungen auch. Also ganz, ganz viele andere Dinge, die wir ja auch wollen in unseren Städten, die aber derzeit in Deutschland vielerorts nicht möglich sind, weil das Auto eben so viel Flächen wegnimmt.
Das heißt, Fahrrad ist wirklich ein unverzichtbarer Bestandteil auf diesem Weg zur lebenswerten Stadt. Ich weiß leider nicht mehr, wer es gesagt hat, aber es war, glaube ich, hier im Podcast, hat mal jemand zu mir gesagt: „Wir tun so, als müssten wir unsere Autos glücklich machen in unserer Stadt.“ Und das fand ich eigentlich einen ganz guten Gedanken, weil die einfach so viel Raum bekommen, im wahrsten Sinne.
Flächenverbrauch durch Autos
Ja, das Auto bekommt unverhältnismäßig viel Platz, auch nicht gerechtfertigt in seiner Verkehrsleistung. In Berlin zum Beispiel gehören 70 Prozent der Straßenfläche dem Auto, obwohl das Auto nur 25 Prozent der Wege ausmacht. Und vor allem das Auto steht zu 23 Stunden am Tag einfach rum. Das ist eine enorme Verschwendung von kostbaren Flächen, die auch dafür, diese Parkflächen sorgen, halt dafür, dass augenscheinlich kein Platz ist für Fahrradwege.
Aber das ist natürlich nicht so. Der Platz ist vorhanden. Ich sage immer, es mangelt nicht an öffentlichen Flächen, sondern an der Vorstellungskraft, wie wir diese Flächen auch anders gestalten könnten. Und da kommt halt eben der Verteilungskampf. Daher kommen natürlich auch die Konflikte bei der Verkehrswende einher. Denn das Auto muss seinen Platz abgeben. Anders geht es nicht.
Das ist ja kein irgendwie ideologisches Projekt gegen das Auto per se, weil das irgendwie schlecht ist, sondern einfach, weil es den Platz wegnimmt, den wir für andere Dinge brauchen. Für Menschen, vor allen Dingen wahrscheinlich. Den Platz für Menschen. Und ich sage auch immer, auch Autofahrer sind Menschen. Autofahrer sitzen nicht 24/7 im Auto, sondern laufen ja auch mal zu Fuß durch ihre Stadt, atmen dieselbe Luft wie wir, sind genauso gefährdet zu Fuß oder mit dem Fahrrad.
Das ist am Ende das Versprechen der Verkehrswende, dass sie allen Menschen zugute kommt, auch den Autofahrern. Und interessanterweise ja vor allem auch denen, die wirklich auf ihr Auto angewiesen sind. Weil das zeigen ja die Städte, die ich besucht habe, so schön, dass wenn du perfekte oder sichere Infrastrukturen fürs Fahrrad schaffst, dann steigt eine ja doch bedeutende Menge der Bevölkerung um aufs Fahrrad, ganz freiwillig, ohne Verbote, ohne irgendwas, einfach, weil sie gerne Fahrrad fahren würden.
Und dann schaffen sie ja den Platz auf der Straße für all jene, die wirklich aufs Auto angewiesen sind. Und das war auch so eine Erkenntnis dieser Reise. Stau, also Autostau, ist ein Phänomen aus Autostädten. Und in Kopenhagen, in den Niederlanden, Paris ist vielleicht noch eine Ausnahme, weil die gerade erst in der Transformation sind. Aber in diesen Städten gibt es so gut wie keinen Autostau, weil einfach, ja zum Beispiel am Morgen in Utrecht bis zu 60 Prozent der Bevölkerung fährt mit dem Fahrrad zur Arbeit.
Ja, kein Wunder, gibt es da keine täglichen Waschauer Staus und so. Mit dem Fahrrad gibt es Staus, aber nicht fürs Auto. Du hast Berlin ja schon angesprochen. Hier wurde ja gerade eine Autobahn mitten in der Stadt gebaut. 30er-Zonen werden wieder zurückgenommen. Warum schafft Paris, was in Berlin irgendwie so weit entfernt erscheint?
Politische Machtkonstellationen
Ja, in Berlin hat das einfach mit den politischen Machtkonstellationen zu tun. Das muss man einfach so offen sagen. Die CDU hat die Wahl gewonnen, die letzte Wiederholungswahl. Meine These ist, dass das nicht unbedingt was mit der Verkehrspolitik zu tun hat, sondern die Menschen stimmen in der Regel für die Partei, die sie auch im Bund gerade für ihre Präferenz halten. Also machen sie es von der Bundespolitik, machen sie auch ihre Wahl für Landespolitik abhängig.
Die hat eben die Wahl gewonnen. Und ja, in Deutschland ist das mittlerweile zu einem Art Kulturkampf ausgeartet, der Umbau der lebenswerten Stadt, was ich sehr, sehr schade finde, mit Argumenten, auch die aus meiner Sicht vollkommen an der Realität vorbei sind. Zum Beispiel das Argument, dass Berlin – also das war ja so ein Slogan: „Berlin, lass dir das Auto nicht verbieten“ oder „Berlin ist für alle da, auch für Autofahrer.“
Also diese Vorstellung, dieses Narrativ, dass Berlin kurz davor steht, vor der Übernahme der Fahrradfahrer, das ist meines Erachtens völlig an der Realität vorbei. Und ja, in Deutschland gibt es immer noch Zuspruch für Parteien, die versprechen, dass alles beim Alten bleibt, dass das Auto weiterhin seine Privilegien behalten darf. Und das ist ein langsamer, aber doch eher zäher Kampf.
Und ich bin aber dennoch optimistisch, dass der Kulturwandel, der Wertewandel, der Wandel in den Köpfen, dass der auch in Deutschland voranschreitet. Ist ja nicht so, dass hier nichts passiert. Es passiert aber langsamer. Und da hatte Paris eben das Glück, sowohl von der Politik als auch aus der Bevölkerung eine Konstellation gefunden zu haben, dass beide Seiten Bock hatten auf dieses Projekt. Und dann kannst du halt auch in zehn Jahren ganz viel erreichen.
Lösungen für deutsche Städte
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Du hast ja, du warst zwei Monate unterwegs in den fahrradfreundlichen Städten in Europa. Also, du hast Dinge gesehen. Was können wir uns abgucken in deutschen Städten oder Kommunen, um da weiterzukommen? Was sind da deine Erkenntnisse?
Ich habe es vielleicht ganz konkret zu machen. Also jede Stadt, die den lebenswerten Umbau geschafft hat oder gerade dabei ist, ihn zu schaffen, hat eine Lösung für das Parkplatzproblem gefunden. In dem Sinne, dass sie gemerkt hat, es funktioniert nicht, wenn einfach Zehntausende, Hunderttausende Autos im öffentlichen Raum einfach nur rumstehen und den Platz versperren.
Das heißt, du brauchst das ist so ein bisschen die Achillesferse der Verkehrswende. Du brauchst eine Lösung für dieses Parkproblem. Paris hat es relativ rigoros gemacht, indem sie einfach ja gerade dabei sind, Zehntausende Parkplätze im öffentlichen Raum abzuschaffen, auch ohne Alternative. Das heißt, das erhöht den Druck auch für Besucher. Es gibt kaum Besucherparkplätze mehr. Für Anwohner durchaus noch.
Utrecht oder die Niederlande machen es so, dass sie halt eben Parkplätze oder Parkhäuser etwas außerhalb der Stadt schaffen. Und das ist ein ganz interessanter Aspekt, wo ich glaube, da müssen wir in Deutschland hin. In Utrecht ist es zum Teil günstiger, sein Auto in einer Tiefgarage etwas außerhalb der Stadt zu parken als im öffentlichen Raum mit einem Anwohnerparkausweis.
In Utrecht kostet der zum Teil über 600 Euro im Jahr, zum Vergleich Berlin 10-20 Euro im Jahr. Das heißt, die finanzielle Anreizstruktur ist halt eben auch gegeben, das Auto nicht vor der eigenen Haustür zu parken. Und damit schlägst du zwei Fliegen mit einer Klappe. Das Auto ist weg vor der Haustür, das heißt, da ist Platz für alles Mögliche: Fahrradweg, breitere Gehwege, Bäume oder so.
Und der zweite ist aber viel wichtiger, nämlich wenn das Auto nicht mehr direkt vor der eigenen Haustür steht, sondern 500 Meter im Parkhaus, dann überlegst du dir ja vielleicht zweimal, ob ich jetzt auf dem Weg zum Bäcker, der auch ein paar hundert Meter entfernt ist, jetzt extra ins Auto steige oder doch mit dem Fahrrad oder zu Fuß gehe.
Und damit schafft halt Utrecht, damit schaffen viele niederländische Städte, dass das Auto, wenn Leute weiterhin Auto besitzen, und viele tun das, dass es aber nicht für diese kurzen Wege verwendet wird, sondern für all die kurzen Wege in der Stadt nehmen viel mehr Niederländer eben das Fahrrad, weil es viel praktischer, viel entspannter ist, mit dem Fahrrad einfach umherzukommen.
Und das ist so ein Punkt, wenn wir das in Deutschland schaffen, dass das Auto eben dann verwendet wird, wenn das Auto wirklich sinnvoll macht. Ich will ja nicht lange Urlaubsfahrten mit der Familie oder sowas. Ich will ja die Sinnhaftigkeit des Autos nicht in Abrede stellen. Aber diese kurzen Wege in der Stadt, die wir ja in Deutschland häufig nur deshalb mit dem Auto machen, weil es wegen der anderen Autos zu gefährlich oder zu unbequem ist, zu Fuß zu gehen oder mit dem Fahrrad zu fahren.
Also diesen Kreislauf zu durchbrechen, das haben die Niederlande eben geschafft und das müssen wir auch in Deutschland schaffen. Und das schaffen wir, wenn wir uns von der Idee, von der Vorstellung verabschieden, dass jedes Auto direkt vor der Haustür zu stehen hat.
Persönliche Erfahrungen
Spannend, ja. Meine persönliche Erfahrung ist natürlich jetzt keine Evidenz für irgendwen anders, aber wir haben sozusagen aus einer – weil es kaputt war – vor drei Jahren das Auto abgeschafft. Und es hat eine Weile gedauert, sozusagen diesen Schalter umzulegen und einfach das als neues Normal zu betrachten, dass sozusagen das Auto, also Carsharing-Angebote eben eine seltene und besondere und luxuriöse Lösung sind oder irgendwie für den Urlaub, wie du es gerade gesagt hast.
Und dass das andere, also das Fahrrad und zu Fuß gehen, einfach irgendwann das neue Normal ist und das eben wie so ein Luxus bekommt, so einen Aspekt bekommt, wo man sagt, das ist was Besonderes, wenn man das Auto benutzt und eben nicht Alltag. Genau.
Und wie gesagt, das Auto macht ja Sinn für lange Fahrten aufs Land, dort, wo es eben keinen öffentlichen Nahverkehr gibt. Aber muss es wirklich immer vor der Haustür stehen und muss man es für eine Fahrt von einem Kilometer machen? In Städten, wo es ja ganz viele Alternativen gibt, wo die Wege auch sehr kurz sind, meines Erachtens nicht.
Und da braucht es vielleicht auch mal den politischen Mut, die politische Vision, dieses Thema anzugehen und zu sagen, wir haben in Städten alles, um autofreier zu leben. Und lasst doch jetzt endlich die Alternativen so ausbauen, dass die Menschen, die wollen, und die Menschen, die sich das jetzt noch nicht vorstellen können, die werden ja dann sehen, wenn sie eine Wahlfreiheit haben, wie möchte ich eigentlich unterwegs sein.
Das Problem ist ja heutzutage in vielen Städten, dass du aufs Auto wie so ins Auto getränkt wirst, weil du es dir eben nicht zutraust, mit dem Fahrrad zu fahren oder so. Und das finde ich auch aus demokratischer, aus Teilhabeperspektive hoch problematisch. Und das muss einfach durchbrochen werden.
Erfahrungen auf dem Land
Du bist ja auf deiner Reise auch zwischen diesen Städten über Land gefahren. Was hast du da für Erfahrungen gemacht? Wie war da die Infrastruktur? Muss man von Land zu Land unterscheiden?
Also in Frankreich ist die Infrastruktur fürs Fahrrad auf dem Land noch nicht so gut ausgebaut. Also gibt es wenig Radschnellwege oder so. Sobald du aber in den niederländisch geprägten Teil von Belgien kommst, also nach Flandern und natürlich in den Niederlanden selbst, da hast du auch zwischen den Städten eine wunderbare Fahrradinfrastruktur in Form von breiten, roten, einladenden Fernradwegen.
Ich habe zum Beispiel Menschen kennengelernt, die sowohl von Amsterdam nach Utrecht tagtäglich mit dem Fahrrad pendeln. Das sind zum Teil über 30 Kilometer eine Strecke. Aber das schaffen sie halt in einer guten Stunde, weil es einfach einen super Radschnellweg gibt. Und wenn du dann vielleicht noch ein E-Bike hast, vielleicht sogar ein S-Pedelec, wo du 45 fahren kannst, kommst du echt auch schnell voran.
Das heißt, auch da gibt es eine Möglichkeit, nicht aufs Auto angewiesen zu sein. Also Radschnellwege das ist durchaus auch ein Punkt, um den ländlichen Raum autoärmer zu gestalten. Ein anderer wichtiger Punkt ist die Kombination Fahrrad und ÖPNV. In Deutschland versuchen wir oft, die Fahrradmitnahme zu erleichtern. Ist auch vollkommen okay, dort, wo es geht.
Die Niederlande macht es aber anders. Sie bauen einfach ganz luxuriöse, aber sichere Fahrradparkhäuser an großen Bahnhöfen. Riesige, ganz tolle bewirtschaftete Fahrradparkhäuser. Dort kannst du dein Fahrrad einfach, du fährst von zu Hause zum Bahnhof, stellst dein Fahrrad dort sicher in ein Parkhaus ab. Dann fährst du mit dem Zug zu deinem Zielort und dort nimmst du vielleicht ein Leihfahrrad, was in den Niederlanden auch sehr verbreitet ist und fährst zu deiner Arbeitsstelle.
Also diese Kombination multimodaler Mobilität, also dass du Fahrrad und ÖPNV kombinierst, das haben die Niederlande halt auch so gut wie perfektioniert, sehr erfolgreich. Das ist, glaube ich, auch so ein Aspekt, wo wir in Deutschland noch mehr machen könnten.
Rückmeldungen zum Film
Jetzt bist du ja mit deinem Film aktuell auch in ganz Deutschland unterwegs und lädst zur Diskussion ein. Wie sind denn so die Rückmeldungen bisher?
Also meistens positiv, natürlich. Das freut mich sehr. Tatsächlich hat der Film, wenn ich das so sagen kann, doch Menschen inspiriert, einfach Hoffnung gemacht. Gleichzeitig kriege ich natürlich die Rückmeldung, auch manchmal deprimiert in dem Sinne, weil man einfach sieht, was anderswo möglich ist, was im Ausland geschieht und was offensichtlich in Deutschland sehr, sehr schwer ist umzusetzen.
Also auch so ein bisschen, wie sagt man, eine Enttäuschung darüber, dass das hier so schwer ist. Aber grundsätzlich bekomme ich sehr, sehr positive Rückmeldungen überall dort, wo ich bin. Und das ist der Film. Es gibt ja Menschen, die sind seit Jahrzehnten in diesem Bereich aktiv.
Und ich glaube, immer mal wieder brauchen diese Menschen so kleine, hoffnungsvolle Anstöße, um weiterhin aktiv zu sein. Der Film zeigt ja auch, dass es anderswo geht. Und da musst du halt eben die Hoffnung auch tragen, dass es in Deutschland auch funktioniert. Also grundlegend ist es sehr positiv.
Filmproduktion und Technik
Ich frage mich, wie du das gemacht hast, weil da sind so magische Drohnen, wahrscheinlich Drohnenaufnahmen, nehme ich an, wo du zum Beispiel oder jemand fährt. Luftaufnahmen. Wie hast du es umgesetzt, sozusagen gleichzeitig unterwegs zu sein und zu filmen? Warst du alleine oder hattest du ein Team oder wie hast du es gemacht? Dein Bruder war zwischendurch dabei.
Genau, mein Bruder war ab Gent dabei. Das heißt, bis Gent war ich tatsächlich alleine. Die Drohnenaufnahmen habe ich tatsächlich, aber auch wenn ich meinen Bruder dabei hatte, selbst immer gemacht, weil es eben leichter ist, wenn du fährst.
Also was man dann in den Bildern nicht sieht: Ich fahre immer dann einhändig und habe in der anderen Hand den Controller für die Drohne und steuere dann den so und sehe am Bildschirm direkt, wie ist der Bildausschnitt und bin ich noch im Bild und wie schnell muss ich die Drohne jetzt steuern. Also es ist ein bisschen Übung, aber es funktioniert.
Und mein Bruder hat natürlich geholfen bei den ganzen Aufnahmen in den Städten, hinter der Kamera stehen, Kamera schwenkst und das Ganze, weil das habe ich in Paris erlebt. Und man hat nicht so ein gutes Gefühl, wenn man eine ganz teure Kamera und auf dem Stativ stehen lässt in der Stadt, daran 300 Meter vorbeifährt und das dann unbewacht zurücklässt.
Das ist so in Städten auch immer ein bisschen Risiko, dass wenn du zurückkommst, um das Material einzusammeln, dass das alles dann noch steht. Ist zum Glück nie was passiert. Ich habe mich dann in Paris zum Beispiel auf die Morgenstunden konzentriert, wenn ich diese Aufnahmen gemacht habe, wo noch nicht so viel los war.
Und da hilft natürlich ein Kameramann enorm, der einfach hinter dem Equipment steht, aufpasst und schaut, dass auch alles funktioniert. Technisch bei den Interviews war das ganz wichtig, dass da jemand auch die technische Kontrolle hat. Also man kann sowas alleine machen. Das habe ich auch gelernt bei meiner Radreise nach Baku. Aber es hilft natürlich, wenn dir jemand da unter die Hände greift.
Besondere Momente
Ja, es gibt da diesen Moment, wo du sozusagen vor dem Eiffelturm, also wie heißt der Platz vor dem Eiffelturm? Schauende Mars oder so? Genau, also jedenfalls, wo du da so vorfährst und man sieht, da ist niemand außer dir. Das muss schon ein sehr einsamer Moment gewesen sein, weil das ist in Paris ja quasi unmöglich.
Ja, genau. Das war um sechs Uhr morgens, halb sechs oder so. Die Stadt ist gerade erst aufgewacht, war eine ganz tolle Stimmung. Und ja, ich wollte einfach diesen Shot haben, wie ich da alleine vor den Eiffelturm fahre. Und da muss man halt, wenn man einen guten Film machen will, wenn man den Anspruch hat, auch manchmal über seine Grenzen gehen und ganz früh aufstehen.
Ich bin da, glaube ich, um vier Uhr morgens, weil ich ein bisschen außerhalb von Paris gewohnt bin, aufgestanden und in die Stadt hin eingefahren, um dann diese Aufnahmen zu machen. Hast du da – also ist das alles in deinem Kopf oder hast du sozusagen Notizen, also so eine Shotlist oder so?
Also für einen Film muss man sich ja auch überlegen, wie baue ich den auf. Also nicht nur mit wem spreche ich und welche Interviews führe ich und wo fahre ich lang, sondern eben auch, was soll es zu sehen geben? Ja, bei einer Reisedokumentation ist das immer sehr stark dem Zufall oder auch so der Spontanität geschuldet, die ganzen Aufnahmen, weil du weißt ja nicht, wo kommst du vorbei, wie sind die Wetterverhältnisse oder so.
Das heißt, außer vielleicht der Anfang des Films, wo ich halt geguckt habe, wo fahre ich los, wie mache ich da ein paar Aufnahmen, außer so die ersten paar Szenen in Freiburg, war alles einfach ganz spontan. Und auch die Aufnahme vor dem Eiffelturm, das ergibt sich einfach.
Natürlich recherchierst du im Vorfeld, wenn du in die Städte reist, wo muss ich filmen, um die Veränderungen der Stadt zu zeigen, so wie alles funktioniert. Natürlich macht man sich da im Vorfeld Gedanken. Die Interviews kann man in der Hinsicht planen, dass man halt abspricht, wo und wann man sich trifft. Die Fragen habe ich natürlich mir vorbereitet. Aber was die Person dann sagt, ist ja dann auch vollkommen frei ihr überlassen.
Das heißt, eine Dokumentation an sich, aber vor allem auch eine Reisedokumentation lebt ganz stark von der Spontanität. Und ja, so habe ich das bei Cycling Cities gemacht. Zum Beispiel auch die Orte mit den Interviewpartnern, wo wir uns dann tatsächlich hingesetzt haben, das war immer ganz spontan entschieden. Irgendwo eine Parkbank.
Also ja, das ist auch so ein bisschen vielleicht aus einer Leichtigkeit heraus entstanden. Ich denke, wenn man eine hochprofessionelle Dokumentation macht, versucht man, die Dinge etwas weniger dem Zufall zu überlassen. Aber so habe ich das gemacht. Ich glaube, das macht auch so ein bisschen den Charme des Films aus, dass man merkt, da ist wirklich jemand auf Reisen und es ist nicht alles überproduziert und gekünstelt oder so.
Erfahrungen und Erkenntnisse
Was hast du bei diesem Film gelernt für dich? Gibt es irgendwas, wo du sagst, das nehme ich für mich mit aus dieser Arbeit an dem Projekt? Ich habe für mich festgestellt, ich habe ja so ein großes Projekt noch nie gemacht. Dass, wenn man wirklich voller Elan und voller Motivation für ein Projekt steht, dass der Kopf doch durchaus imstande ist, ja, einiges zu leisten.
In dem Sinne, den Überblick zu bewahren über alles. Also ich war ja nicht nur am Radreisen. Ich habe ganz viele Interviewpartner gleichzeitig koordiniert. Ich musste währenddessen filmen, dann auch hinterher. Es ist wie ein Puzzlestück, so ein Film. Tausende Teile, die ineinander passen müssen. Und ich habe das tatsächlich alles alleine gemacht.
Natürlich hatte ich ein bisschen Hilfe, aber so die inhaltliche Ausarbeitung, der Schnitt am Ende, das habe ich alles selbst gemacht. Das ist auch so mein Anspruch, und mir fällt es auch schwer, so künstlerische Prozesse abzugeben, weil ich mich dann ja ein bisschen nicht mehr identifizieren kann mit dem. Also es muss wirklich so mein Projekt sein.
Und ja, ich habe das noch nie gemacht, aber ich hatte richtig Lust darauf. Und ich glaube, wenn man sich wirklich begeistern kann für etwas, dann kann man auch so ein bisschen über sich hinauswachsen. Und ja, man kann Dinge auch lernen, wo man vielleicht ein paar Monate vorgedacht hat, sowas kann ich überhaupt nicht oder so. Aber wenn man will, fuchst man sich da rein und dann klappt das irgendwie.
Und natürlich, ich habe unglaublich viel gelernt, technisch wie inhaltlich. Und jetzt für meine neuen Projekte, die ich im Kopf schon so ausarbeite, weiß ich schon, was ich machen will. Habe ich einfach schon jetzt eine bessere Erfahrung, wie man so ein großes Projekt einfach aufziehen kann.
Das Buch zu Cycling Cities
Jetzt kommt ja dein nächstes Ding schon, nämlich du hast ein Buch geschrieben. Das kommt im September raus, das auch Cycling Cities heißt. Also, warum braucht es jetzt sozusagen ein Buch? Weil du ja auch gesagt hast, dass so ein Film einfach die Emotionen transportiert, die wir brauchen, oder die Menschen brauchen, um andere Menschen zu überzeugen von der Fahrradliebe oder von der Verkehrswende.
Ja, das Buch heißt Cycling Cities, aber es ist im Grunde nicht das Buch zum Film jetzt oder so. Also die Reise beziehungsweise die Städte, die ich besucht habe, kommen schon vor. Aber das ist eigentlich nur so ein kleinerer Teil des Buches.
Im Endeffekt geht es darum, ich beschäftige mich jetzt seit zehn Jahren mit diesem Thema, bin seit zehn Jahren in unterschiedlichsten Formen aktiv für die Verkehrswende, für die fahrradgerechte Stadt. Und das Buch ist im Grunde eine Zusammenfassung meiner zehnjährigen Reise auf diesem Weg. Es ist ein politisches Buch, es ist vor allem auch eine Argumentationshilfe.
Nämlich, es begegnet einem, es werden alle Menschen wissen, die in diesem Bereich aktiv sind, immer wieder die gleichen Argumente, warum das alles nicht funktioniert. Manche Argumente haben ihre Berechtigung, da ist es auch voll okay, eine gute Antwort darauf zu geben. Andere Argumente sind hanebüchen oder einfach nicht richtig. Dennoch fallen sie immer wieder.
Und da möchte ich mit dem Buch auch mal so eine Argumentationshilfe liefern. Wie begegnet man denn diesen Argumenten? Das ist ein Teil. Und der andere Teil ist, ich habe jetzt eben durch diese zehnjährige Erfahrung ein Konzept einer fahrradgerechten Stadt oder einer Cycling City entwickelt.
Nämlich, und das basiere ich eben auf sieben Säulen. Was macht eigentlich eine fahrradgerechte Stadt aus? Und da geht es durchaus auch um technische Dinge. Was macht eigentlich einen guten Radweg aus? Wie sichert man Kreuzungen? Und das Ganze. Aber es ist auch mehr so ein gesellschaftliches Projekt oder Konzept.
Nämlich, wie überzeugt man die Menschen auch auf diesem Weg? Was sind denn so die politischen gesellschaftlichen Voraussetzungen dafür, dass eine fahrradgerechte Stadt gelingen kann? Und das alles ist eben in diesem Buch vereint. Sehr politisch, aber natürlich auch gleichzeitig eine Handlungsanleitung, ganz praktische Hinweise.
Also das alles so kombiniert mit eben diesen Praxiserfahrungen aus den Städten, wo die Reise auch noch mal verarbeitet ist. Also das alles ist in dem Buch. Und ja, wie gesagt, zehn Jahre in diesem Thema.
Ausblick auf die Zukunft
Und mit diesem Buch, innerlich, ich weiß nicht, was die Zukunft bringt, aber ist das vielleicht auch so mein letztes größeres Projekt zu diesem spezifischen Fahrrad- und Verkehrswende-Thema. Ich möchte es ein bisschen breiter in Zukunft aufstellen. Deshalb ist das für mich jetzt auch innerlich erstmal so ein schöner runder Abschluss von dieser zehnjährigen, sehr spannenden Reise.
Ja, cool. Ich habe es am Anfang schon gesagt, der Verkehrssektor ist neben dem Gebäudesektor das Sorgenkind der deutschen Klimapolitik. Der Expertenrat für Klimafragen hat die Maßnahmen der Bundesregierung in diesem Bereich zum Beispiel im Klimaschutzprogramm als unzureichend bewertet.
Und besonders für die Zeit nach 2030 sieht der Rat da große Risiken. Was glaubst du, braucht es, um das Ruder in Deutschland noch rumzureißen, aus deiner Sicht? Das ist natürlich eine große Frage. Wie kann der Verkehrssektor in die richtigen Bahnen gelenkt werden?
Und ja, du hast es vollkommen richtig gesagt. Es passiert im Grunde kaum Klimaschutz im Verkehrssektor, und der Klimaschutz, der passiert, wird durch die anderen Entwicklungen wieder aufgefressen. Also eben, dass es immer mehr Autos gibt, immer mehr gefahren wird.
Nicht überall wird immer mehr gefahren. In den Städten wird teilweise auch weniger gefahren. Also das ist durchaus eine positive Entwicklung. Aber insgesamt gibt es immer mehr Autos in Deutschland und die Elektrifizierung der Automobilflotte geht zu langsam voran, was ja durchaus ein wichtiger Bestandteil ist.
Aber das ist ja eben auch das Argument, was ich in dem Buch machen will. Das Klima, das ist ein wichtiges Argument. Das hat auch dem ganzen Thema enorm nochmal Dynamik gebracht die letzten Jahre. Aber es ist eben nicht das einzige Thema und es ist eben nicht auch das einzige Argument.
Es gibt noch ganz viele andere Gründe, warum eine Verkehrswende nötig ist. Von Sicherheit, Lärm, Luftverschmutzung, Städte, all das nur lebenswerte Stadt und so. Und da hilft das E-Auto natürlich auch nicht weiter. Das ist ein Bestandteil, aber der wichtigste Bestandteil ist eben, die Autoabhängigkeit zu reduzieren in den Städten, auch auf dem Land mehr auf alternative Verkehrsmittel zu setzen, klimafreundliche Mobilität zu ermöglichen.
Und ja, wir sehen, dass es mit der Elektrifizierung zu langsam geht, dass es auch ungenügend sein wird und diese ganzen anderen Probleme, die wir haben, nicht lösen. Und deshalb ein ganz starkes Plädoyer, dass wir eben wagen, uns von diesem Konzept Auto, also Privatauto, in den Städten zu lösen und neue Dinge zu wagen.
Was ja eben Paris, die Niederlande, Kopenhagen, all diese Städte zeigen, dass es funktioniert und dass die Lebensqualität am Ende besser ist. Und dann gelingt auch der Klimaschutz im Verkehr, aber mehr so beiläufig und indirekt, als dass wir jetzt nur auf den Klimaschutz achten.
Das sagt der Journalist Ingvar Perovanovic, der für seinen neuen Film Cycling Cities die schönsten Fahrradstädte in Europa besucht hat. Vielen, vielen Dank für deine Einblicke und deine Arbeit.
Ja, sehr gerne. Vielen Dank auch. Das war der Klima Podcast von detektor.fm für diese Woche. Lasst uns doch gern ein Abo da, wenn euch gefällt, was wir hier machen. Damit sorgt ihr dafür, dass auch andere Menschen diesen Podcast finden, die sich für unsere Themen interessieren könnten und uns eben noch nicht kennen.
Ganz vielen Dank dafür. Die Audioproduktion für diese Folge hatte Paula Bültemann. Und wir hören uns nächste Woche wieder, wenn ihr mögt. Ich bin Ida Lebedjew. Danke fürs Zuhören. Tschüss.
Mission Energiewende. Der Detektor FM Podcast zum Klimawandel und neuen Energielösungen in Kooperation mit Lichtblick, Deutschlands größtem reinen Ökostromanbieter mit Solarlösungen, intelligenter E-Mobilität und 100 % Ökostrom. SWR 2021.
