Ich gebe Ihnen gleich so ein Ding in die Hand. Damit navigieren Sie. Wenn ich Ihre Hand anfassen darf, dann würde ich das auf den Daumen gleich draufsetzen. Erstmal, wenn Sie hier reinkommen, dann fliegen Sie. Und erst wenn Sie losgehen, dann landen Sie einmal auf dem Boden. Okay, gut. Und damit können Sie sich entlasten. Jetzt bin ich gelandet. Ja, da bin ich gelandet. Und zwar in der Zukunft. Ich dachte, du warst eigentlich nur im Urlaub, aber offensichtlich hast du eine Zeitreise gemacht. Ja, ich gebe zu, das wäre vielleicht noch ein bisschen cooler gewesen. Aber indirekt stimmt das irgendwie schon. Ich war zwar ganz real im Hier und Jetzt, im Wissenschaftshafen in Magdeburg, aber unterwegs in einer virtuellen Realität. Und die ist Teil eines richtig großen Forschungsprojekts der Universität Magdeburg. Am Wissenschaftshafen wird nämlich jetzt schon ganz real und im virtuellen Raum die Mobilität der Zukunft geplant. Und das ist super relevant, gerade im Land der Pendler, der Frühaufsteher, wo der öffentliche Nahverkehr oft leider nur halb so gut funktioniert, wie man sich das so wünschen würde. Und viel zu viele sind natürlich auch aufs Auto angewiesen. Und die Mobilität der Zukunft, die soll genau das verbessern.
Ja, und wie sie das verbessern soll und ob sich diese Ergebnisse aus Magdeburg auch auf andere, vielleicht sogar ländliche Regionen übertragen lassen, darum geht es heute bei Dazwischen. Bevor wir aber in die Zukunft reisen, mit Katja noch ein kleiner Blick zurück. In unserer letzten Folge haben wir uns ja mit der ungleichen Vermögensverteilung in Ost und West beschäftigt. Ein Thema, das auch euch umtreibt. Im Newsletter gab es ja die Umfrage von Christian und darauf hat uns Sebastian Maybe Mastodon geschrieben. Und zwar ein Hinweis: Vermögen direkt besteuern stand nicht zur Auswahl. Also zur Wahl hat er genau gesagt: Das stimmt, danke für den Hinweis. Gucken wir uns bei der nächsten Umfrage vielleicht nochmal die Antwortoptionen an.
Und Friedrich Vossberg schrieb ebenfalls bei Mastodon: Wieso ist die Verteilung ungerecht? Sie ist ungleich, da gehe ich mit. Aber an welchem Maßstab ist sie ungerecht? War es ungerecht, dass die Sohne von den Russen (und den von ihnen sowjetisch unterjochten Völkern) besetzt und kommunistisch versklavt wurde, während im Westen Demokratie und unternehmerische Freiheit für Wohlstand sorgten? Oder ist das schlicht Schicksal oder Zufall? Ja, Friedrich schreibt uns ja bei Mastodon ziemlich regelmäßig und sorgt da auch immer für viel Gesprächsstoff, viel Diskussion. Das macht auf jeden Fall auch immer Spaß. Also vielen, vielen Dank an dieser Stelle. Vielen Dank auch Marie, dass du diese ganzen Reaktionen mitgebracht hast. Und ohne die wäre unser Podcast einfach auch nicht das gleiche. Ohne eure Nachrichten, ohne eure Anmerkungen, euer Lob, aber auch natürlich konstruktive Kritik. Also schreibt uns bitte weiterhin entweder eben wie das gerade gehörte Feedback bei Mastodon oder einfach eine Mail an dazwischen at detektor.fm.
Und für alle die vielleicht, naja, so ein bisschen schreibfaul sind, ihr könnt uns auch einfach eine Sprachnachricht schicken und zwar an unsere WhatsApp-Nummer. Und die findet ihr in den Show Notes. Liebe Marie, bevor wir jetzt ins Thema Mobilität der Zukunft starten, lass uns mal vielleicht so ein bisschen auf den Status Quo schauen. Was würdest du sagen, ist das größte Problem, das wir zurzeit in diesem Bereich haben? Ich würde sagen, schlecht vernetzte Transportmittel, was den öffentlichen Nahverkehr in verschiedensten Weisen betrifft. Und für mich ist das ein großes Problem, dass wir in diesem Bereich für meinen Geschmack einen zu großen Fokus auf vor allem in Städten, also aus meiner Stadtperspektive jetzt in Leipzig, aufs Autofahren haben. Denn Leipzig ist jetzt zum Beispiel eine Stadt, in der man wahnsinnig gut Fahrrad fahren kann, aber die Radwegsituation lässt doch echt zu wünschen übrig, finde ich.
Ja, ich finde es auch total schwierig, da so das eine Problem herauszukristallisieren. Es ist eine ziemlich komplexe Gemengelage, aber für mich gibt es schon so einen Zirkel, von dem aus man loslaufen kann. Also unser ÖPNV hat große Schwächen oder auch große Bereiche, die sehr schlecht angebunden sind. Gerade haben wir auch schon viel darüber gesprochen, eben im ländlichen Bereich. Ja, und da planen wir auch noch eine Extra Folge zu mit Selbstversuch: Marie und Katja auf großer ÖPNV-Reise durch das Land. Das wird, glaube ich, sehr unterhaltsam. Aber diese Frage, fairerweise, wie man von A nach B kommt, die ist ja essentiell. Und was passiert, wenn der ÖPNV eben nicht gut ausgebaut ist? Das ist ja irgendwie auch logisch, finde ich. Dann sind nämlich die Menschen aufs Auto angewiesen. Und dadurch entsteht dann wieder mehr Autoverkehr und natürlich auch so eine Infrastruktur, die darauf angepasst ist.
Ja, und das ist der Zirkel, von dem ich spreche. Wenn die Infrastruktur sehr gut auf den individuellen Autoverkehr angepasst ist, dann fahren auch mehr Menschen Auto. Und diese Effekte verstärken sich halt immer gegenseitig. Ja, und das wird natürlich zum Problem für all jene, die eben noch kein Auto oder nicht mehr Auto fahren können oder die sich auch vielleicht nicht mehr so leisten können, ein Auto oder auch den Führerschein. Die sind ja, also all diese Menschen, die es betrifft, die sind ja gerade auf den ÖPNV angewiesen. Genau, und wenn es dann wenig Angebot gibt, man einfach schlecht von A nach B kommt, dafür vielleicht auch besonders viel bezahlen muss oder eben sehr lange Zeit unterwegs ist, um von A nach B zu kommen, dann hat das auf verschiedenen Ebenen Folgen. Unter anderem leidet dadurch die soziale Teilhabe. Da haben wir ja, glaube ich, auch an der einen oder anderen Stelle schon drüber gesprochen. Und dieses Phänomen wird in der jüngeren Forschung Mobilitätsarmut genannt. Also das ist ein Riesenproblem, da muss sich dringend was verändern.
Und das zweite große Problem in diesem ganzen Themenbereich sind natürlich die Folgen fürs Klima. Während andere Bereiche ihre Emissionen seit 1990 deutlich reduziert haben, ist beim Verkehr vergleichsweise wenig passiert. 2024 verursachte der Verkehr rund 22 Prozent der deutschen Treibhausgasemissionen. Also es ist ein Riesenanteil. Und nicht zu vergessen: Autos brauchen einfach enorm viel Platz. Wenn man auf dem Land wohnt, ist es vielleicht nicht so relevant, weil ich habe da mein Grundstück, da stelle ich die Karre irgendwo ab, fertig. Aber in jeder mittelgroßen, größeren Stadt ist das ein Problem. Also alle kennen die Straßen, die gefühlt nur aus Autos bestehen. Hier konkurrieren die Straßen und Parkplätze mit einer anderen Nutzung. Also entweder versiegeln Parkplätze eine Fläche, auf der auch Wohnungen entstehen könnten, die dringend gebraucht werden, oder sie versiegeln Grünflächen, die wir auch dringend brauchen zur Erholung, für Spielplätze, für Cafés oder Restaurants oder auch ganz einfach für den Fuß- und Radverkehr.
Da gibt es ja hier in Leipzig zum Beispiel ganz spannende Projekte, wo Straßen in Wohngegenden für Autos gesperrt werden und dann da so richtige Begegnungsorte entstehen. Also mit so Bänken, da kann man da zusammensitzen und so. In Sachsen-Anhalt wird das auf jeden Fall in Halle diskutiert. Mehr Infos dazu haben wir in eurem Newsletter für euch zusammengestellt. Falls ihr den noch nicht abonniert habt, dann macht das unbedingt noch. Den Link dazu findet ihr in den Show Notes.
Okay, Katja, ich glaube, wir haben jetzt alle ganz gut verstanden, warum es wichtig ist, über diese Mobilität der Zukunft zu sprechen. Aber wie kann sie dann jetzt aussehen? Genau, diese Frage stellt man sich an der Otto von Giericke Universität Magdeburg in einem richtig großen Forschungsprojekt. IMIG heißt das: Intelligenter Mobilitätsraum im Quartier. Gott sei Dank gibt es diese Abkürzung, da können wir uns heute ein bisschen Zeit sparen im Podcast. Ziel von diesem Forschungsprojekt ist es herauszufinden, wie Mobilität künftig nachhaltiger, flexibler, individueller und trotzdem eben für viele Menschen nutzbar werden kann. Im Grunde geht es darum, Mobilitätsservices anzubieten, die Mobilität einfacher, zuverlässiger und gleichzeitig auch nachhaltiger machen.
Das ist Carolin Heinrich. Sie ist vereinfacht gesagt die Projektmanagerin des Forschungsprojekts. Wir wollen Menschen nicht umerziehen, sondern sie da abholen, wo sie sind. Das wird häufig auch missverstanden, dass Leute denken, wir wollen autonom Shuttlebusse einführen. Das heißt, wir wollen Autos verbieten. Das wollen wir auf gar keinen Fall. Wir wollen einfach gute Alternativen schaffen für Leute, die aus Gründen zum Beispiel kein Auto nutzen wollen oder können. Oder das ist jetzt nur auf den Shuttlebus bezogen. Oder generell den Raum eröffnen, daran zu denken, dass Mobilität, wie wir sie jetzt haben, wie wir uns jetzt bewegen und wie unsere Waren sich bewegen, dass das noch nicht fertig ist. Das kann noch weiterentwickelt werden. Es gibt neue Ideen, die unser Leben in der Stadt vielleicht sogar schöner machen und die unsere Lebensqualität verbessern.
In diesem Forschungsprojekt arbeiten Sie also daran, wie eine Kombination von verschiedenen, zum Teil auch neuen Erfindungen die Mobilität verbessern könnte. Zum Beispiel gehören dazu selbstständig fahrende Lastenräder, Lieferroboter, Shuttlebusse ohne Fahrer, die vielleicht so ein bisschen wie Rufbusse funktionieren und im besten Fall sogar intelligent ihre Routen planen können, wenn sie eben Fahrgäste aufsammeln. Und dafür arbeiten bei IMIG ganz verschiedene wissenschaftliche Disziplinen zusammen. Also natürlich Mobilitätsforschung und Logistik, Informatik, Sensorik und Data Engineering. Aber eben auch, das fand ich besonders spannend, Kognitionswissenschaft und Umweltpsychologie. Also so ganz verschiedene Blickwinkel auf ein großes Thema. Und das heißt natürlich auch, da sind locker fast 30 Leute am Projekt beteiligt, die man irgendwie koordinieren muss und bezahlen.
Das klingt nach einem recht kostenintensiven Forschungsprojekt. Ja, ganz genau. Das Forschungsprojekt hat eine Laufzeit von 2024 bis 2028, also auch ein relativ langer Zeitraum. Und die Gesamtkosten von circa 14 Millionen Euro, die stammen aus dem EFRE, dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung. Also die Rahmenbedingungen von IMIG sind klar, würde ich sagen. Jetzt bin ich aber gespannt, wie man jetzt genau an dieser Mobilität der Zukunft in Magdeburg forscht. Ich versuche es bildlich zu machen oder zumindest nachvollziehbar. Also dieses Forschungsprojekt besteht aus zwei Säulen. Es gibt das sogenannte Reallabor. Das ist so ein Bereich zwischen Wissenschaftshafen und Campus in Magdeburg. Da passiert sozusagen Forschung zum Anfassen. Also da werden Systeme, zum Beispiel ein autonomer Shuttlebus, ein autonomer Lieferroboter, ein autonomes Lastenrad, aber eben auch so smarte Mobilitätsstationen oder Verkehrskameras mit KI ganz real getestet. Da erzähle ich dir gleich noch ein bisschen mehr dazu.
Die zweite Säule ist ein sogenannter digitaler Zwilling. Da bauen die Forschenden ein virtuelles Abbild des Quartiers, in dem Verkehrsdaten, Sensordaten, Informationen über die Bedürfnisse der Menschen, aber vielleicht auch einfach so etwas wie Wetterdaten zusammenlaufen. Und mit diesem digitalen Zwilling können sie dann beispielsweise simulieren: Ja, was passiert denn, wenn wir zum Beispiel so einen autonomen Shuttle einsetzen? Wie verändert sich dann der Verkehr? Wo brauchen Menschen denn so einen On-Demand-Verkehr überhaupt? Wie eben zum Beispiel Rufbusse oder welche Kombinationen aus Straßenbahn, Shuttle, Fahrrad und Mitfahrgelegenheit funktioniert denn tatsächlich am besten? Und diese Ergebnisse können sie dann wiederum anschließend in die reale Welt zurückspielen und dann da eben testen. Also es spielt eben immer so miteinander einher.
Weißt du, was mir da gerade so ein bisschen in den Sinn kam? Also dass sie da an was forschen, das wird bestimmt Gründe haben und die wirst du mir gleich erzählen. Und ich war ja, das klingt jetzt total komisch, aber ich war ja vor ein paar Wochen in Los Angeles arbeiten. Und dort gibt es autonom fahrende Taxis. Und ich habe das im ersten Moment wirklich nicht gecheckt. Ich dachte, weil die standen so am Straßenrand, war so krass. Ich sehe voll oft diese Autos. Da hast du auf die Gene alle Currywurst essen. Ja, wirklich, da sind die Männer geparkt. Und dann hat mir quasi jemand vom Team gesagt, mich eigentlich gefragt, ob ich damit schon gefahren bin. Und ich so: Hä, ne? Und die so: Ja, also dann haben sie mir erklärt, dass die quasi ohne fahrende Personen sind, dass die selbstfahrende Taxis sind. Ich fand es super spooky. Und dann habe ich aber das beobachtet, als ich dann unterwegs bin, habe dann natürlich noch mal ganz anders bewusst das im Raum aufgenommen. Und das ist ja eine absurde Stadt mit einem absurden Straßenverkehr. Und da gibt es das schon. Deshalb bin ich wirklich gespannt, was du jetzt hier, wie und ob sich das übertragen lässt.
Weil ich mir gerade so denke, ja, im ländlichen Raum, was soll denn da passieren? Schickst du einen Bus los? Ja, also du machst auf jeden Fall einen richtigen Punkt, denn es ist jetzt nicht so, als würde Deutschland jetzt das Rad ganz neu erfinden. Es gibt andere Länder, die sind da viel, viel weiter. Auch in China ist man da sehr viel weiter. Das hat auch ein bisschen was damit zu tun, dass wir natürlich ein paar andere Anforderungen an sowohl Sicherheit als auch Datenschutz und so, das haben wir ja bei ein paar Themen, ist auch hier ganz, ganz wichtig. Ist aber auch interessant, weil wir natürlich auch die Beteiligten in diesem Forschungsprojekt aus den anderen Ländern, also sowohl aus den Staaten als auch aus China zum Beispiel, schon auch ein paar Sachen ableiten können. Also das ist für die schon auch relevant. Das heißt, wo steht denn dieses Forschungsprojekt jetzt, wenn sie natürlich auch auf Erfahrungswerte aus anderen Ländern greifen können und gleichzeitig dass wir unsere Bedürfnisse und Anforderungen irgendwie anpassen und dazu forschen.
Genau. Also das ist jetzt mitnichten so, dass man sich so vorstellen kann, dass am Magdeburger Wissenschaftshafen schon überall so autonom fahrende Autos und Fahrzeuge unterwegs sind und dass man da permanent irgendwie gucken muss, dass man nicht vom autonom fahrenden Lieferroboter quasi angestupst wird oder so. Also so ist es noch nicht. Ich glaube, das wird auch noch ein bisschen dauern, denn es ist ja, wie gesagt, ein Forschungsprojekt. Da gibt es auch noch ein paar Einschränkungen. Aber vielleicht sprechen wir mal kurz darüber, was da entstehen soll in dieser Zeit, die das Forschungsprojekt eben dauern soll.
Herz dieses Reallabors wird eine sogenannte smarte Mobilitätsstation. Und die konnte ich mir in der virtuellen Realität schon mal anschauen. Wenn Sie sich ein bisschen an die Navigation gewöhnt haben, können Sie auch in die Mobilitätsstation reingehen. Hier sieht es erst mal aus wie eine relativ normale Fußhaltestelle. Aber hier sieht man, glaube ich, dann schon: Hier habe ich zum Beispiel so einen großen Bildschirm, wo ich zumindest schon mal sehe, wie mein Wetter aussieht und wann der nächste Tattel kommt. Da könnte ich wahrscheinlich jetzt, wenn es dann fertig ist, auch Touchpad-mäßig Dinge ausprobieren.
Das können Sie auf jeden Fall. Mindestens drin. Sie können nämlich links auch noch reingehen in den Innenraum. Da ist eine Tür offen. Aber genau darauf könnte man Interaktivprodukte buchen. Wenn ich jetzt Lust hätte, mir hier so einen E-Roller zu nehmen, um sozusagen zum Café Traktor zu fahren, könnte ich das jetzt hier auch direkt machen. Wenn wir das mit dem E-Roller-Anbieter vereinbart bekommen, dann wäre das möglich. Ja, aber zum Beispiel einen Bus buchen sollte man können, hier drin beschützt warten sollte man können. Und bei sowas kann man zum Beispiel, das haben wir auch gemacht, dass Testpersonen durch die Mobilitätsstation gegangen sind und ihre Eindrücke geteilt haben. Würde ich mich jetzt trauen, mich da hinzusetzen und den angemoteten Anspruch zu nehmen, welche Informationen bräuchte ich? Das ist alles noch nicht fertig, was wir jetzt gesehen haben, aber alles gerade im Stand, mit dem zwischendurch mal getestet werden kann.
Also ich stelle mir jetzt so eine Mischung aus Busseitestelle und Reisezentrum vor, wo ich dann einfach irgendwie überdacht, also im Trockenen warten kann, aber gleichzeitig auch dort meine Reise planen und buchen kann. Ja, das trifft es eigentlich ganz gut. Und außerdem stehen zum Beispiel an dieser Mobilitätsstation eben auch Leihräder oder auch E-Scooter, mit denen du dann quasi weiterfahren kannst, wenn du eben zum Beispiel aus diesem Shuttlebus aussteigst. Das hat man ja heute auch schon an so ein paar Bahnhöfen. Also Mobilitätsstation eben wirklich so eine Kombi, genauso wie du es gerade beschrieben hast.
Du hast aber auch gerade gesagt, du hast sie dir virtuell angesehen. Das heißt, diese Mobilitätsstation gibt es so noch nicht. Genau, sowohl diese Mobilitätsstation als auch der autonome Shuttlebus, die müssen nämlich ausgeschrieben werden. Wir sind ja immer noch in Deutschland und sollen 2027 dann zum Einsatz kommen, also im nächsten Jahr. Und dazu hat mir Carolin Heinrich vom IMEG auch Folgendes erzählt: Das ist ein Midibus, bis zu 20 Plätze. Wir wissen noch nicht genau, welcher das wird, weil der in Ausschreibung ist. Und es hängt dann eben davon ab, wer sich auf die Ausschreibung bewirbt. Die Route steht jetzt erst mal fest. Später ist denkbar, dass der irgendwann on demand fährt, also da, wo er hinbestellt wird und dann verschiedene gebuchte Strecken zusammenlegt.
Was man aber heute schon macht, man testet zum Beispiel diese Mobilitätsstation in der virtuellen Welt, um mit ganz realen Menschen zu schauen, was erwarten die eigentlich? Also was brauchen sie, damit sie diese Form der Mobilität dann auch wirklich nutzen? Wir haben ein Forschungspanel mit über 800 Teilnehmenden, vor allem hier aus dem Stadtgebiet, die wir regelmäßig einbeziehen bei der Entwicklung der Produkte, um sicherzustellen, dass das ist, was die Menschen auch tatsächlich brauchen und dass das deren Bedürfnisse erfüllt. Von Datenschutz über der Lieferroboter fährt mir zu dicht auf. Also so ganz praktische Fragen, um eben die Bedürfnisse auch abbilden zu können in diesem virtuellen Stadtquartier.
Und die ganzen Daten, um die auszuwerten und um anhand der Daten auch Simulationen durchzuführen, benutzen wir eben dann auch günstige Intelligenz. Okay, aber nochmal für mich zum Verständnis: Diese Teilnehmenden testen das, also echte Teilnehmende testen das, aber in der virtuellen Welt? Jein, also sie testen es auch in der digitalen Welt. Aber natürlich geht es zum Beispiel auch darum, welche Mobilitätsbedürfnisse die überhaupt haben. Denn man will ja bei IMEG auch herausfinden, wie man eben sinnvolle Lösungen entwickelt, die dann auch genutzt werden. Also nur mal zum Beispiel zu bringen: Wenn du jetzt zum Beispiel deinen Weg zur Arbeit planen müsstest, wie bewegst du dich eben von deinem Zuhause zur Arbeit? Was wäre dir dabei wichtig? Schnell, trocken und zeiteffektiv, um auf die Arbeit zu kommen. Also ich will nicht irgendwo 15 Minuten rumstehen, damit ich auch noch zeitiger aufstehen muss, um auf Arbeit zu kommen, das alles gemütlich zu schaffen.
Genau, und ich meine, so ein paar Sachen machen ja alles, was so Google Maps, Apple, was auch immer, Maps also alle Routingprogramme machen die ja heute schon. Also die bieten dir verschiedene Varianten an, zum Beispiel zu Fuß, mit dem Rad, mit den Öffis, mit dem Auto. Beim Auto manchmal sogar noch so verschiedene Varianten, welche die besonders nachhaltig sind oder der schnellste Weg oder der Feldweg. Manchmal oder der Feldweg, der wird dann meistens nicht angezeigt, man merkt es erst, wenn man draufsteht. Bei IMEG möchte man da aber wirklich noch einen Schritt weiter gehen, das noch individueller gestalten.
Zum Beispiel gehen wir mal davon aus, du hättest dir jetzt vorgenommen, du möchtest jeden Tag deine 10.000 Schritte schaffen. Machen ja manche von uns schaffen dann das auch doch oft nicht. Da würde also dein Routing-Tool das jetzt immer so bauen, dass du eben am Tag diese 10.000 Schritte schon mit eingeplant bekommst. Oder du sagst zum Beispiel, ich bin nicht so verträglich mit heißen Temperaturen. Wenn ich da also zu Fuß unterwegs bin, brauche ich eine Route, die im Schatten liegt oder so. Also das ist sozusagen etwas, was sie ganz individuell planen in diesem Forschungsprojekt. Dafür braucht es ganz viele Daten, dafür braucht es Sensoren, die man eben nach und nach auch am Wissenschaftshafen implementiert und testet.
Aber es geht eben genauso um die Frage: Ja, würdest du zum Beispiel, du hast ja deine Geschichte vorhin mit dem autonom fahrenden Taxis in Los Angeles erzählt. Ja, würdest du so einen autonomen Shuttlebus überhaupt benutzen? Hättest du dabei ein gutes Gefühl oder welche Bedingungen gäbe es dafür, dass du damit ein gutes Gefühl hast? Also das sind so Dinge, die das Panel testet. Aber die testen auch so ganz handfeste Dinge, zum Beispiel eben das autonome Lastenrad oder auch den autonomen Lieferroboter. Der hat zum einen die Funktion, dass er komplett autonome Sachen liefern kann, zum Beispiel Pizza oder Einkäufe. Der kann aber auch unterstützen mit einer Follow-me-Funktion. Das heißt, er kann hinter einer Person herfahren und zum Beispiel die Einkäufe nach Hause tragen oder andere schwere Lasten, auch im Handwerk. Man kann sich das auch als Arbeitsgerät vorstellen.
Ja, und diesen Lieferroboter, den gibt es schon. Das darf man sich jetzt nicht so vorstellen, dass der jetzt schon einfach am Wissenschaftshafen rumfährt. Allerdings vor allem deswegen, weil er noch nicht gegen Vandalismus versichert ist. Das heißt, wenn er testweise eine Pizza ausliefern würde, dann, naja, hat er keine Sicherheitsvorrichtung, dass ich mir nicht doch die Pizza schnappen kann. Ja, das wäre jetzt natürlich nicht so besonders nett für denjenigen, der sich die Pizza bestellt hat. Aber es wäre eben im Moment noch möglich. Also der läuft im Forschungsbetrieb, um eben genau solche Situationen mal durchzuspielen, auch zu schauen, wann und wofür würden Menschen diesen Lieferroboter nutzen. Was kann man überhaupt damit transportieren? Wo stößt er an Grenzen? Wie viel Abstand muss der halten, zum Beispiel in dieser Follow-me-Funktion, damit ich nicht die ganze Zeit denke: Oh, das ist mir aber zu nah.
Ja, und beim autonomen Lastenrad ist das im Prinzip also ziemlich ähnlich. Und dann nimmt man eben diese Daten aus dem sogenannten Reallabor, also diese Testdaten, über die wir gerade gesprochen haben. Aber zum Beispiel verfügt der Lieferroboter auch über alle möglichen Sensoren und die kann man sozusagen dann in diesen digitalen Zwilling zurückspielen. Das Reallabor erzeugt quasi am laufenden Band Daten und die füttern den digitalen Zwilling. Und andersrum kann man, wenn man Simulationen und Berechnungen mit den Daten im digitalen Zwilling laufen lässt, Rückschlüsse ziehen, wie die Angebote in der echten Welt funktionieren sollten.
Ja, also im besten Fall verbessern dann die Daten aus der realen Welt den digitalen Zwilling und damit kann man dann wieder verschiedene Situationen simulieren und ausprobieren und die dann wiederum im Reallabor erneut testen und diese Mobilitätslösungen so halt immer weiterentwickeln. Das wird alles noch ein bisschen dauern, aber bis 2028, also bis zum Ende der Projektfinanzierung, ist es ja auch noch ein bisschen hin. Es gibt zwei parallele Stränge, könnte man eigentlich sagen. Das ist zum einen die Forschung und dass natürlich bis zum Ende der Projektlaufzeit Forschungsfragen beantwortet werden sollen oder zumindest der Startpunkt gesetzt ist, um dann ein Folgeprojekt damit zu gewinnen oder ja, was veröffentlichen zu können darüber.
Das ist das eine und zum anderen möchten wir nicht nur für die Schublade forschen, sondern auch Produkte entwickeln, die dann wirklich einen Mehrwert in der Gesellschaft bringen können und irgendwie auch etabliert werden. Und das ist der andere große Punkt, dass wir den Weg bereiten für Transfer, also für den Übertrag in die Gesellschaft. Was wir in unserem Projekt Meilensteinplan haben, sind, dass wir die Demonstratoren aufbauen und dass wir sie testen und evaluieren und dementsprechend dann auch überarbeiten und feststellen: So funktioniert das nicht oder wir haben einen wichtigen Teil vergessen. Das ist nicht lebensnah, nicht funktional.
Forschung und Gesellschaft
Forschung in die Gesellschaft übertragen ist ja ein ganz gutes Stichwort, denn mal ganz ehrlich, dieser Wissenschaftshafen in Magdeburg, der ist ja super angebunden. Der Campus eigentlich auch. Da brauchen wir jetzt nicht so sehr innovative Lösungen. Wir haben ja am Anfang der Folge gesagt, dass es ja eigentlich auch vor allem um ländliche Regionen geht. Es wäre da ja schon eigentlich ganz cool, wenn man zumindest ein eigenes Forschungsprojekt oder einen Teil Forschungsprojekt hat, das man ja in den ländlichen Raum übertragen kann.
Ja, da hast du natürlich total recht. Jetzt muss man natürlich sagen, IMIG ist ein Forschungsprojekt, und Carolin Heinrich hat es ja eben auch schon gesagt: Es geht natürlich auch um das Beantworten von ganz konkreten Forschungsfragen und um Erkenntnisgewinn und natürlich auch um wissenschaftliche Veröffentlichungen. Das müssen ja Wissenschaftler und Wissenschaftlerinnen auch ab und zu mal machen. Und ich finde es wichtig, auch mal ganz kurz festzuhalten, dass das alleine natürlich schon auch etwas wert ist.
Reallabor und Anpassungsaufwand
Ja, und dafür braucht man natürlich auch erst mal so einen gewissen kontrollierbaren Rahmen, sagt Carolin Heinrich. Und ich denke, das hat ein Reallabor so an sich, dass es da ein bisschen optimaler, ein bisschen perfekter ist, als wenn man sich irgendeinen Ort sucht, an dem man das durchführen kann. Das Schöne ist, dass es halt nicht komplett ein Labor ist, sondern dass es schon irgendwie den Kontakt zur echten Welt gibt.
Aber ich denke, zwangsläufig wird man immer viel Anpassungsaufwand haben, wenn man das überträgt. Wir denken ja vor allem auch an Gebiete, die im Mobilitätsangebot ein bisschen unterversorgt sind. Und das kann man vom Wissenschaftshafen nicht sagen. Wir haben ja alle zehn Minuten eine Busanbindung. Man kann ja mit dem Rollscooter hinfahren. Es gibt den Elberadweg. Hier wird es nicht gebraucht. Wenn man ehrlich ist, braucht der Wissenschaftshafen diese Lösungen nicht zwangsläufig.
Wunschtransferziele
Aber wir können sie eben hier gut ausprobieren, um sie dann irgendwo hin zu übertragen, wo man sie dringend braucht. Also, meine Wunschtransferziele: Die MVB betreibt weiterhin einen autonomen Shuttlebus für Magdeburg. Und gegebenenfalls wird auch einer in Wernigerode, zum Beispiel, betrieben bei der Hochschule Harz. Und wir haben den Grundstein gelegt, dass das Land Sachsen-Anhalt weiß, wie man autonome Shuttlebusse zulässt, wie man diesen Prozess durchläuft.
Die Verkehrsbetriebe wissen, wie sie den betreiben und wie sie ihre Mitarbeitenden qualifizieren müssen, damit der einwandfrei laufen kann. Und das ginge natürlich nicht nur in Magdeburg, sondern auch im ländlichen Raum. Und da gibt es dann vielleicht keine so gute Netzabdeckung. Und da gibt es vielleicht keine Radwege und vielleicht keinen Platz für eine Mobilitätsstation. Wir müssen es immer mitdenken, dass wir es übertragen wollen.
Infrastruktur und Indikatoren
Aber ich denke, man muss für jeden Anwendungsort, an dem man sie übertragen möchte, trotzdem nochmal von vorne gucken. Ein Kollege von mir, Dr. Sönke Beckmann, hat zum Beispiel einen Indicator entwickelt, nach dem man bewerten kann, ob die Infrastruktur das hergibt, einen autonomen Shuttlebus dort zu installieren. Wir arbeiten in einem Projekt gerade generell an einem Indicator, der verschiedene soziale Dimensionen und Politik sowie die allgemeine Qualität des Transportsystems mit einbezieht, um zu gucken, ob man zum Beispiel den autonomen Shuttlebus dort gut installieren könnte.
Und danach würde man dann, glaube ich, schauen, ob das auch funktioniert. Ja, und das ist wirklich spannend, denn ein autonomer und auch noch smarter Shuttlebus, der vielleicht sogar in der Lage ist, wie ein Uber oder so gebuchte Fahrten sinnvoll miteinander zu kombinieren, könnte für viele Regionen ein echter Gewinn sein.
Herausforderungen und Forschung
Dafür muss man aber im Vorfeld eben wissen, in welchen Regionen macht das überhaupt Sinn. Und dafür haben sie an der Uni Magdeburg eben diesen Indicator entwickelt. Und da muss man eben auch schauen, welche Regularien, Zulassungsverfahren, Wartungen, Schulungen und Anpassungen braucht es eben jeweils. Es klingt auch nach, ich würde sagen, sehr kleinteiliger Forschung, die dann vielleicht doch noch ziemlich in der Zukunft liegt.
Gibt es denn irgendwas, wo die sagen können, am IMEC, da können wir jetzt ganz konkret werden, schon in den nächsten Jahren? Ja, wenn auch nicht direkt aus dem IMEC, aber IMEC ist das größte Teilprojekt des interdisziplinären Forschungsverbunds Intelligenter Mobilitätsraum an der Otto von Guericke Universität in Magdeburg. Und da tauscht man sich natürlich auch untereinander aus.
Pendelmobilität und Mitfahrplattform
Bei vielen Forschungsfragen entstehen da auch einfach so Synergieeffekte, weil die einfach an ähnlichen Dingen forschen, unter anderem beim Thema Pendeln. Und das fand ich ganz spannend. Wir haben festgestellt, dass ein Drittel der Emissionen, die die Otto von Guericke Universität hat, von Pendelmobilität kommt. Und haben dann gedacht, das müssen wir doch irgendwie angreifen können.
Alle müssen zum selben Ort. Und wenn man sich die Fahrgemeinschaft teilt mit jemandem, der beim selben Arbeitgeber arbeitet, ist auch schon mal so ein Vertrauensvorschuss da, den man zum Beispiel bei anderen Mitfahrplattformen nicht hat. Und aus diesen Gedanken heraus ist eine eigene kostenfreie Mitfahrplattform für Studierende und Mitarbeitende entstanden. Die nennt sich MOFA, damit eben nicht jeder in einem Auto sitzt, das dann eben pendelt, von wo auch immer, dann eben entweder an die Uni oder eben nach Magdeburg im Allgemeinen, sondern vielleicht sich eben zwei oder drei Menschen zusammenfinden können, sodass man eben Emissionen sparen kann und vielleicht auch ein bisschen mehr in Kontakt kommen kann miteinander.
Erweiterung und Herausforderungen
Früher BlaBlaCar oder Mitfahrgelegenheit. Genau, aber der Unterschied ist hier, dass du sozusagen das an einen Arbeitgeber bindest. Aber die Idee klingt danach. Die Idee ist die gleiche, genau, mit so ein bisschen so einem Vertrauensbonus. Also da kannst du sozusagen Leute, die beim gleichen Arbeitgeber sind, können sich zusammenfinden. Und das macht natürlich einen Unterschied, als jetzt so mit random fremden Leuten ins Auto zu steigen.
Ja, aber das war auf jeden Fall so ein Ausgangspunkt. Also mittlerweile ist nicht nur die Uni in Magdeburg mit dabei, die Hochschule Harz ist mit dabei, die Stadt Magdeburg selbst ist mit dabei. Als nächstes hat mir Carolin Heinrich erzählt, kommt das Uniklinikum noch mit dazu und auch die Fakultät für Universitätsmedizin.
Zukunftsperspektiven
Also schon gar keine so ganz kleinen Bereiche, die eben auch sagen, ihr müsst alle an den gleichen Ort. Es sind relativ viele Mitarbeitende, Studierende und so weiter. Ihr kommt aber teilweise eben von außen, schließt euch einfach zusammen, kommt auch vielleicht ein bisschen mehr in Kontakt. Und das lässt sich natürlich rein theoretisch einfach erweitern. Und jeder größere Arbeitgeber in Sachsen-Anhalt könnte da mitmachen und so richtig Emissionen sparen.
Und natürlich auch in ländlichen Regionen. Klingt spannend und stelle ich mir eigentlich eine gute Option vor, wie du schon sagst, für viele größere Unternehmen. Gleichzeitig hängt es natürlich dann, glaube ich, auch oft an der eigenen Bequemlichkeit. Und auch, naja, man kennt es vielleicht: Möchte ich morgens wirklich? Ist ja vielleicht schon schlimm, im Bus zu sitzen. Dann irgendwie im Auto ist der Raum ja noch kleiner. Da muss man sich, muss man in Anführungszeichen, sich auch noch unterhalten. Da hängt ja noch so ein soziales Gefüge dran.
Fazit
Aber trotzdem glaube ich, schon im kleinen Rahmen kann man natürlich damit auch viel beitragen, für weniger Verkehr auf den Straßen und auch weniger Raum, den diese Autos dann auch in Städten einnehmen. Also, spannende Idee. Und ja, insgesamt nehme ich jetzt auf jeden Fall mit, dass da an vielen Dingen geforscht wird in Sachen autonomes Fahren, vor allem gerade im Busbereich, die hilfreich für uns sein könnten.
Aber dass es doch eine sehr kleinteilige Forschung ist, gerade mit diesem, was du meinst, Verknüpfen von Fahrten, Planung von welchem Weg gehe ich im Schatten zum Beispiel, dass wir auf da die konkreten Lösungen doch noch ein bisschen warten müssen. Ja, wahrscheinlich ist das so. Und wahrscheinlich wird die Mobilitätswende jetzt nicht an diesem einen Forschungsprojekt in Magdeburg hängen und von da aus vonstatten gehen.
Aber ich glaube, da werden auf jeden Fall spannende Fragen behandelt, aus denen das Land Sachsen-Anhalt und auch die Verkehrsbetriebe viel mitnehmen können. Ja.
Veranstaltungshinweis
Mobilität ist irgendwie auch ein gutes Stichwort. Denn vielleicht möchte der eine oder die andere, die uns hier hören, ja demnächst mal nach Magdeburg kommen. Katja würde das bestimmt freuen. Unbedingt! Mich in diesem Fall natürlich auch. Denn wir haben eine weitere Veranstaltung dazwischen live. Unser erster Aufschlag war in Halle. Jetzt geht es nach Magdeburg. Wir hatten das ja schon mal angekündigt.
Und jetzt wird es wirklich konkret: Am 17. November von 19 bis 20:30 Uhr. Und was machen wir da eigentlich? Naja, wir wollen schauen, wie geht es jetzt eigentlich politisch in Sachsen-Anhalt weiter? Wie stellen sich demokratische Parteien künftig auf? Wie geht es vor allem den Akteurinnen und Akteuren aus der Zivilgesellschaft? Es soll ein Abend sein zum Zuhören, zum Mitdenken, zum Mitdiskutieren.
Anmeldung und Ort
Und diesen Abend gestalten wir vom Dazwischenteam und auch detektor.fm nicht allein, sondern zusammen mit dem Tagesspiegel. Die Veranstaltung ist kostenlos. Ihr solltet euch aber anmelden, denn natürlich ist der Platz begrenzt. Wie das geht, das findet ihr verlinkt in den Show Notes, aber auch noch in meinem Newsletter. Es wäre toll, wenn ihr euch bis zum 15. November anmeldet.
Und ja, wo machen wir eigentlich das Ganze? In der StudiBar und Eventspace vom ehemaligen Campus Theater Magdeburg. Ich freue mich drauf und hoffe, dass ihr zahlreich kommt. Und Katja freut sich bestimmt auch.
Ausblick auf die nächste Folge
Ich finde auch die Frage, wie geht es weiter in Sachsen-Anhalt, die beschäftigt uns ja auch in der nächsten Folge. Denn wir schauen noch mal auf die Zivilgesellschaft in Sachsen-Anhalt. Wir haben ja mit vielen auch schon vor der Landtagswahl gesprochen. Viele hatten Angst vor einer möglichen AfD-Regierung. Jetzt bereiten sie sich ganz konkret vor, um sich eben resilienter zu machen, um zu gucken, wie man eben vielleicht auch ohne Fördergelder weitermachen kann.
Fördergelder vom Land zumindest. Wie genau das haben wir mit mehreren Vertretern und Vertreterinnen besprochen. Und ihr hört es dann nächste Woche hier bei Dazwischen. Ja, es wird auf jeden Fall eine sehr vielfältige Folge. Ich freue mich drauf und würde sagen, bis zum nächsten Mal.
Dieser Podcast ist eine Kooperation von detektor.fm und dem Media Forward Fund. Podcast Hosts Marie Landes und Katja Schmidt. Podcast Redaktion Leonard Schubert. Cover Design Claudia Dölling und Anja Kriemer von Sisters of Design. Originalmusik Florian Siebers. Audioproduktion Benjamin Serdani, Stanley Beidorf und Tim Schmutzler. Projektleitung Christian Bollert.
Foto: IMIQ